朗逸纯电前情提要
·MQB电动化改造
·后悬升级为多连杆独悬
·NEDC续航里程278km
·电动机峰值功率100kW、峰值扭矩290Nm
MQB魔改底盘
没错，朗逸纯电的底盘就是从MQB魔改而来。分享来自同事的“二手知识”，七八年前，MQB平台的定型，那个年代，德国人已经预想了电动化的事情，电机、电池的布局、接口的预留，已然囊括在平台设计之中。现在拿MQB电动化改造，是一件轻松的事情。说真的，我不是人云亦云、没有主见的人，接受“跪舔姿态”的观点，需要眼见为实的论据佐证。判断德国人是否有如此远见，只需把朗逸纯电和轩逸纯电放在一起。
电池组大小
朗逸纯电——37.2kWh
轩逸纯电——38kWh
容量相似的电池包，为什么在朗逸上可以完美适配，燃油版的后排空间、后备箱空间=纯电版后排空间、后备箱空间;在轩逸上，工程师却要挖孔心思抬高后座，影响乘坐感受。有这样的对比，我基本上相信了，德国人竟然有如此远见，七八年前布局好了今天的事情。换个竞品，把广汽新能源的Aion S和朗逸纯电摆在一起，新问题又来了。为什么朗逸纯电不像纯电平台的新车型一样，放入50kWh甚至60kWh的电池组，追求更长的续航里程。是“油改电”腾不出这么大的空间吗?
是，也不单纯是。横向观察同级别合资电动车，轩逸纯电、Velite6、高尔夫纯电，续航基本就是300km上下。合资品牌的认知高度统一，也是值得分析的现象。我给出的答案——合资品牌不需要弯道超车。在这个定义下，电动车当前只是燃油车的补充，是城市通勤的更优解，而非燃油车的竞品。因此他们不用挖空心思，塞更多电池组，力争做出高续航里程。
上海大众的workshop也在传递类似信息，他们想把朗逸纯电锁定在城市工况。电动车，存活在适合的使用场景里才有意义。离开了车主熟悉的生活半径，电动车会带来对未知的恐惧。你不知道能不能在快要没电的时刻、找到完好无损的、车位没被占用的充电桩。说真的，那些宣传汽油车能到的地方，电动车也能到的车企，都是在耍流氓。
写了一大段，我并不是绕着弯的给合资品牌“洗地”，在消费者的立场，不管什么能源形式的车型，续航里程都是多多益善的。可如果自我升维，从人类命运的视角看EV，长续航的纯电车，背着大几百公斤的电池组满街跑，真的能实现节能环保的历史使命吗?
在现有的技术条件、合理的使用场景下，300km上下的续航，是够用的。
五级能量回收
NEDC 278km的续航里程，朗逸纯电在日常环境下，能跑的出来吗?
纯电轿车，相对体积更大、续航更长的纯电SUV，风阻小、自重小，想在市区跑出接近标称功耗的数据，并不太难。试驾路线是从上海北翟路附近到松江大学城(临牌车没法走上海高速)，50km左右的路程。按自己正常的驾驶节奏来，急加速、顶着限速开，平均能耗是13.7kWh/100km，比官方数据高了0.5kWh，换算成续航里程，在270km左右(高速路况在试驾中并未涉及)。
朗逸纯电的动能回收，从滑行模式到最强的B挡，共有五级可调。B挡的逻辑，基本是按照单踏板模式调的。速度在10km/h以上，系统可以提供很强的制动力度，红绿灯前跟着车流减速，基本用不到刹车踏板。B挡的作用，是带来续航里程增益，但右脚同时要占用大脑更多内存。你要时刻注意右脚开度，才能把车开的平稳。相比之下，滑行模式简直是体验增强型buff。任何速度下，但凡松开电门，车就像丢在光滑地板上的湿肥皂，根本停不下来。我从没有在任何一辆油车上感受过如此一气呵成的滑行功能，心甘情愿的给了它体验升级的判定。
动力体验好，也是消费者对电动车的普遍印象。朗逸纯电目前处于预售阶段，厂家只公布了看起来漂亮的数字(朗逸纯电峰值功率100kW、峰值扭矩290Nm)，比如说0-50km/h加速时间3.4秒。没什么参考价值的数据背后，同样在说明着朗逸纯电的特性，中低速动力扎实，推背感随叫随到;70、80km/h后，只剩深踩电门的头一秒，车有明显的响应了，一秒过后，动力大概回落到1.6L自吸的水平。同级别的合资电动车——轩逸纯电、Velite 6——加速能力大同小异。
德原朗的独悬?
朗逸纯电很多方面跟燃油版保持一致，甚至燃油版上的机械钥匙点火，原封不到的放在EV身上，俨然“大哥大”开机键出现在全面屏手机上的违和。预售15.89万的朗逸纯电在配置取向上，秉承着大众的风格：基础的体验型配置，大众丝毫没有节约的意思，CarPlay、四窗一键升降、Autohold、后排出风口都没有缺席。前风挡加热丝，又是这个级别油车不常有的功能，背后的逻辑很简单，大众希望在不那么冷的天气，依靠功率相对小的座椅加热、风挡电热丝完成局部精准升温，尽可能降低功耗。
朗逸纯电后悬架的形式从燃油版的扭力梁升级到“德原朗”的独立悬挂，以此应对外挂电池后，更重的整备质量。根据屁股的体验，独悬依旧不能完美应对增加的质量。主观的说，朗逸纯电，像是B级车的车身，压在了A级车的底盘上，遇到连续颠簸，车身晃动比燃油版更明显，后悬对抛跳的处理也谈不上利落，后座待的时间一长，是有一点晕车的感觉。当然，这是跟燃油版的纵向对比，横向跟电动车竞争，朗逸纯电在滤振、隔音的高级感上，还是最优秀的那个。
电动车适合你吗?
最后回到推荐的问题，开头我已经把使用场景说清楚了，就是单纯城市代步(而且家里要有充电桩)，但凡有更多的想法，电动车都是不好用的。满足了前提条件，我们再来谈谈导购。20万以内这个价位，我不推荐新势力造车，说句难听的，看上半年的销量目标完成度，新势力能挺多久都是问题，买，还是算了吧。如果锁定城市代步，朗逸纯电完善、机械素质高的优势、高于Aion S续航长的优势，我建议优选朗逸纯电。还有就是朗逸纯电和Velite6的竞争了，两款车的实力，相差不大，选谁，完全看大家的个人喜好了。
借着几年前二胎放宽的政策，自主品牌诞生了一大批类似传祺GM6、比亚迪宋MAX的家用7座MPV。而按汉腾的官方说法，它们自知品牌影响力有限，所以希望好好打磨这款产品再推出市场，这才有了姗姗来迟的汉腾V7，那么这个迟到的学生真的能后来居上吗?
我好像在哪里见过你
汉腾V7的外观内饰，我觉得用一个词就可以概况：似曾相识。这件事，你可以这么理解，汉腾毕竟不是一个大厂，在设计方面的储备肯定是不如一线品牌，在这种既定事实下，用一些我们很熟悉的元素，我认为比胡乱设计出一辆车要好，因为这样起码有两个优势：第一，不会让你觉得哪里不舒服，能照顾到大多数人的口味;第二，也不会出现一些奇怪、让人难以理解的地方。
所以汉腾V7整体看上去是很端庄、很得体的。但我还是要强调，原创才是长久之道，在完成了基本的积累后，还是要尽快拿出原创的设计。
内饰，我上面说的这种感觉会更明显一些，因为它就是宝马、奥德赛和GL8的合体。但也是因为借鉴的都是些经过时间检验的产品，所以在人机工学上反而没有一些大厂都会出现的一些小问题，一切都是那么熟悉、那么顺手。
整个外观和内饰我认为只有两个问题需要改进下：一是方向盘虽然支持四向调节，但调节的幅度并不大，这就有点浪费这个四向调节的成本了;第二，仪表盘虽然很高清，但菜单的操作逻辑和指示不够清晰，我切换功能的时候经常要研究半天。
匹配是同级第一梯队
汉腾V7的动态表现，我认为是这辆车的一个亮点，整个车的动态表现和GM6、嘉际相当，属于这个级别里的第一梯队。先说动力，汉腾V7全系搭载的是一台1.5T涡轮增压发动机+来自东安的6AT变速箱，最大功率115kW/5600rpm，最大扭矩215Nm/2000-4000rpm，动力参数在同级中其实没什么优势。
而实际开起来的动力表现也比较中规中矩，尤其是它的扭矩输出平台在2000-4000rpm之间，但它正常行车的转速也才在1500rpm左右，松油门滑行时甚至能掉到1000rpm，这就导致你要跟上前车的话，踩油门后需要等待转速攀升到2000rpm，才能真正的发力。这段动力较弱的“空档期”会让你觉得动力不够，而且还会造成两个问题：第一，跟车时，尤其是高速跟车会辛苦一些;第二，会增加油耗，因为动力不够，所以需要深踩油门才能跟上，无形中会增加油耗。根据我试驾时的简单测试，在平均时速43km/h的顺畅综合道路下，表显也要9.5L/100km。
除了动力表现一般外，其他各方面就都是优点了，尤其是这台6AT变速箱调得是真平顺，除了正常的升挡和降挡外，几乎没有任何多余的动作和顿挫。另外前面也说了，这辆车和很多国六排放的新车一样，带有松油滑行功能，但是踩油门再结合那一下，很多车会有闯动的，汉腾V7的变速箱就将这个闯动掩饰的非常完美，以至于我不看转速表的话都没有留意到它有滑行的功能。
此外，这辆车开起来、坐起来，安定感都是同级中最强的。一方面，车的动力表现会让你觉得这车挺稳重的;另一方面就是底盘了，汉腾V7的底盘其实是偏硬的，毕竟这么大个摆在那里，满载需要有足够的侧向支撑。而它的滤震初段是比较“愚钝”的(或者说对颠簸不敏感)， 所以开车、坐车都有种很安定的感觉。由此你会觉得这辆车开起来比较重一点、比较大一点，当然这对MPV来说是好事，因为它不是运动取向的车，它就应该追求大车感和安定感。
至于NVH，在市区和快速路的情况下，整体表现也很不错，各方面的噪音都抑制得挺好。只是在高速100km/h之后，两个后视镜和A柱的方向会听到比较明显的风噪。
空间还可以更好一些
首先，值得表扬的是汉腾V7的三排座椅，尺寸都很大，尤其是坐垫的长度很长，完全可以舒服的撑起大腿(即便是第三排)。另外，这辆车还提供6座版本，可以省去两年一检的麻烦。
尾厢也因为借鉴了奥德赛的设计(但汉腾V7没有备胎)，在7座状态下依然可以容纳好几个登机箱;而第三排座椅完全收纳进地台后，可以形成一个很规整的大尾厢。这个从更高级的MPV车型上引用过来的设计，同级中确实独一家。
但车内的空间表现我也不是特别满意的地方：首先是第二排的空间，没有车身尺寸体现出来得那么大，脚不能舒服得塞进前排座椅下方，这无形间降低了后排的纵向空间，所以实际体验第二排的空间是没有宋MAX、GM6那么舒展的;另外，第三排即便是我170cm的身高，坐进去后头发也会扫到车顶。这些都间接说明了一个问题，汉腾V7的底盘空间利用率没那么高。
品牌力不够，就该拿产品力来说话
总的来说，汉腾V7这辆车的整体表现，我能给到85分的优秀分，因为它整个动态的体验确实非常完善，性价比也很高，从高端MPV上引用的东西也确实是好。所以和同级的GM6、宋MAX以及嘉际对比的话，我觉得汉腾V7的产品力是不输对手的(比宋MAX要好)，但汉腾V7现在最大的短板就是品牌，毕竟和前面三个品牌比，可能很多人压根都没有听过汉腾。
所以，从心理上我是比较认同汉腾官方的说法的，我觉得很多知名度较低的品牌(包括所谓的造车新势力)，就应该像汉腾V7一样，耐得住寂寞，认真地打磨每一款产品，这样形成了好的产品口碑后，才能有和主流品牌一较高下的机会。