开篇先来个非常简单的问题：到底是什么人在买极光这款车呢?
女性车主比例较大?平均客户年龄较低?追求个性与潮流的受众?其实上述这些描述可能统统都对，但要是得给一个总结的话，或许还是路虎官方来得准确：买极光的就是家里已经有(一台或以上)车的人。
没错，找对你这款产品的目标受众很重要，但当你给他们设很多各种各样标签的时候，某程度上你是会把自己的可能市场容量给缩小的，标签得越精确，日后往往越被动。因此不得不佩服路虎，你说它找的这个目标群体准吗?可以说是非常准了。但在目前汽车已经普及了的中国车市中，其圈定的范围却又足够的宽广。
然而问题来了，这一波人群有什么特点呢?那就是都经历过(甚至不止一次)选购汽车的过程，相比起初次购车人士，他们对自身需求的了解与忠诚，可以说完全不是一个层次的。那到底需要怎么样的一款产品，才能让这个群体中尽可能多的人满意呢?对此，全新一代路虎揽胜极光给出的方案，大概是从撕掉“样子货”这个标签开始的。
回顾：其实好看也不容易，而且也很重要
样子货听着是个贬义词，但能设计出足够吸睛的外表，关键还得获得绝大多数人的认可，也并不是一件简单的事情。例如上一代的极光，直接找来了贝嫂维多利亚做设计顾问，先不管她到底在当中发挥了多大作用，但时尚圈头部大V都首肯的设计，当然是不会差到哪儿去的。(下图为概念车阶段的上代极光车型)
当年，极光这款车的意义还不仅限于它作为“颜值担当”直接拉高路虎品牌外貌天花板这点，事实上它还把这种现代感极强的设计语言引入到了品牌当中，甚至说极光之后路虎才真正重视起设计也不为过，也算是一款里程碑式的产品了。在之后包括旗舰揽胜在内的很多款车上，都是能看到上代极光的影子的。
概览：万里挑一的外表，终于灌入了有趣的灵魂
时过境迁，多年后的现在，到了极光终于要换代的时候，嘿，我们突然发现目前揽胜家族的颜值担当已经另有其车了(星脉)，甚至新极光的很多视觉元素都是取材自星脉的，例如是最新的家族外观设计语言，还有内部那强大的五屏联动人机界面，等等。这不是说新车没那么好看了，它甚至比上代更艳光四射，只是世界就是这么残酷，当最高点不再被踩在脚下，那无论你做得多好，也得开始想想找些其他特点去让别人记住自己了。
那该往哪个方向找呢?路虎给出的答案是个性。相比起揽胜家族其他产品需要满足更多不同的需求，极光这款车其实是非常简单以及专一的，路虎认为它就只需要满足个人用车这一种状况或者说需求就好了。而追求个性，除了说刚才提到的设计方面要足够独到且领先于时代，更重要的都还是内涵。
而我觉得最能给“个性”两个字背书的，就是新加入的智能钥匙了。当此功能启动，并且分别设定好每条钥匙携带者的个人喜好后，只要带着对应的钥匙解锁，开门的一瞬间，整辆车就是你最喜欢的那个样子。可设定的参数最高可达10项，座椅后视镜方向盘位置及电台调频等不在话下，据说系统还具备自学习功能，若某一位驾驶者驾驶时存在周期性的行为，车辆甚至会在合适的时候作出提醒以帮助驾驶者完成日程，可谓是相当智能了。
至于其他特色功能，便利性范畴会有让人惊掉下巴的、路虎独家的“透明”发动机盖影像，通过设置多个摄像头，并辅以算法加成，驾驶者甚至连车底的路况都能看得一清二楚，无论是越野抑或仅仅是在面对一个极其狭窄且复杂的停车位，都可以让车主多出不止一分安心。
至于更高层次一些的核心技术部分，那需要强调的大概就是新增的48V轻混了。它的加入除了能让全新极光在燃油经济性方面更进一步，更重要的都还是再次树立了一面里程碑，宣告路虎品牌从此告别传统意义上的纯燃油新车的推出，往后每一款来自路虎的新车，保底都会搭载48V轻混，而路虎更会加快强混/插混和纯电车型的开发与投产。
上手：它的个性，留在了最后10%
从驾驶上看，换代后的极光毫无疑问变得更好上手了，而且一般(市区)工况下的驾乘质感也相当符合人们对SUV的期待，可谓是各种轻柔绵软，低速过个大起伏甚至还会有点摇摇晃晃，说实话，并不能显示出什么个性。
但事实当真如此吗?其实，全新极光是把其最锋芒毕露的性格，隐藏在了最后的10%里头而已。在换装了全新的、完全由捷豹路虎自行研发的PTA平台以及Ingenium动力系统后，曾经缺失过一段时间的“英伦”特性，现在可谓是完完全全地回来了。
正如同门捷豹的很多运动型轿车那样，的确，在非常轻度或者说温和的驾驶下，极光所给到驾驶者的回馈是100%往舒适靠拢的，甚至有点过了头，但其实只要你开得快一些、再快一些，那么它那锋利的操控就回来了，如此精准以至于你甚至会忘了自己在开的是一辆高重心的SUV，只想更快进入下一个弯道。
动力系统亦同理，油门初段它给到的回馈是略显慵懒的，总是觉得扭矩输出慢那么一拍，而且匹配的9AT变速箱动作也不够干脆利落。但只要速度一上去，右脚操作的幅度一增大，喔嚯!真是既灵动又跟脚。值得一赞的是变速箱的逻辑标定，大脚油门降挡之后马上松开，挡位不会紧接着又升回去，而是会保持好一阵子。于是，等到你通过完弯道又需要继续加速的时候，转速就刚好在扭矩最充沛的区间之上了。
说起油门调校，初段的慵懒个人看来应该是为越野工况而做出的妥协，毕竟在抓地力不足的情况下，过分活跃的动力反馈也只会让情况变得更糟糕而已。当然，即便不作出这样的优化，其实极光的越野性能也不会说差到哪儿去，毕竟连转为全地形通行而设的超低速自动爬行(带陡坡缓降)也配上了，加上5+1全路况模式可选(选装自适应底盘的话是6+1，多了一个Dynamic动态模式)，可见哪怕是入门的极光，也是跟旗舰揽胜一样，秉承着“能靠车子本身翻过的烂路，就尽量别劳烦驾驶者费神”这一信条的。要是你真的特别追求参与感，那大概就只能期待一下即将与我们见面的卫士了。
写在最后：
重新定位这件事，对外的话术其实都是其次的，说到底最重要都还是得看定价。而就从现在已经公布的，首发运动定制版39.08万的预售价以及车型配置状况来看，基本上也算是同级竞品中相对有竞争力的存在了，加上同时公布的全系35.9万起跳预售价，管中窥豹，也基本能看得出路虎现在已经对自身品牌力以及极光的产品力有了比以往更深入的理解，坐实“揽胜家族入门产品”这名号，也有助于极光去拓展更大的销路，唯独是小排量引擎的缺失，依然限制着其门槛进一步下探。
当然，大环境逆势之下，路虎也是不得不长进啊，6月份的销量回暖，全系大幅度优惠占了多大功劳其实也算是个问和答都会引致尴尬的话题。而对于极光这款已经逐渐变得越来越看重跑量的车型而言，要是还不给出一个清醒的定价，往后几年在车市依然不明朗的前景预期下，路虎的确会变得相当被动。
写全新一代卡罗拉的车评，可以是一件轻松而且愉快的事。全新一代卡罗拉，特别是混动版本，几乎满足了我心目中完美家用代步车的所有需求，安全、好开、实用、省油、省心。对于那些真正想买车的人来说，只需要告诉他们这些就够了：
1. 新卡罗拉相比现款产品更好;
2. 新卡罗拉更加好开，操控极限更高，底盘更加舒服;
3. 新卡罗拉全系标配主动安全配置、8个气囊、全速域ACC和车道保持;
4. 新卡罗拉依然提供1.2T和1.8L混动两种动力选择，动力系统有升级，但是动力体验和现款基本相同;
5. 混动版会比现款更加省油，混动版尾箱与燃油版一样大;
6. 相比现款产品车内的储物便利性变差，并且少了后排中间头枕;
7. 相比竞品它最大的劣势是内饰高级感不足和车机系统比较落后;
8. 它绝对配得上“值得推荐+”甚至“强烈推荐”的评价(看最终车型配置分布与售价)。
写全新一代卡罗拉的车评，也可以是一件复杂而且繁琐的事。全新一代卡罗拉相比现款几乎所有地方都变了，TNGA架构给这台车带来改变是全方位的，从车迷的角度去看，我们能发现这台车上有很多技术和造车理念的变化，就连看起来完全没变的动力方面，其实也有很多技术上的改进。
前面已经提到，全新一代卡罗拉的动力还是提供1.2T+CVT和1.8L混合动力两种选择，但是这两套动力并非一成不变地从上一代车型上沿用下来。燃油版车型发动机做了国六排放标定，并且CVT变速箱由模拟8挡变成了模拟10挡，提升了液力变矩器的锁止速度，优化了燃油经济性。双擎版两个电机由串联结构升级为最新的并联结构，提升了传动效率和纯电行驶速度，但是驱动电机最大扭矩由207牛米下降到163牛米。同时，双擎版的PCU升级到了最新一代，变频效率更高，动力分配效率更高，电池放到了后排座椅下方，电池的充电性也能有所提升。
主观的动力感受方面，以上的这些变化并不太容易能够被感知，全新一代卡罗拉动力升级的重点主要还是放在提升燃油经济性上。燃油版最明显的变化只是变速箱在激烈驾驶时传动更加直接，少了一些CVT变速箱的“打滑感”，而混动版最大的变化是起步时的动力显得更冲了，虽然驱动电机扭矩下降了，但是初段的动力感觉反而强了一点，配上节能胎的试驾车在场地里甚至还能挠胎起步。
全新一代卡罗拉的这两套动力绝对动力其实差不多，双擎版油门响应速度快一点，一踩就有反应，但燃油版大脚油门加速又显得更加轻快。这两套动力都能保证低速动力平顺且跟脚，但是上了高速只能说是够用。单看动力，全新一代卡罗拉依然还是那台省油第一、无欲无求的买菜车。
但是，现在这台买菜车已经不再无趣，TNGA架构给全新一代卡罗拉带来的操控和底盘上的升级是巨大的。全新一代卡罗拉的转向，再也不是一团浆糊，虽然转向力度还是比较轻，但是指向性足够精准，手感也很柔顺。换装后多连杆独立悬挂之后，全新一代卡罗拉的底盘不仅滤震感受更好了，更有厚实感了，而且激烈驾驶时底盘的极限真的是很高，侧倾被抑制得非常小。再加上全新一代卡罗拉风挡更低，两个外后视镜被移到门板上，在保证强度的前提下，A柱根部也被设计得更加细，使得整体的驾驶视野更加通透，开起来能够给人非常强的驾驶信心。
这次试驾会官方还未能提供卡罗拉的运动版(底盘高度更低，轮胎尺寸更大)试驾车，但是试过普通版后，已经足够让我感叹，卡罗拉没配上奕泽上的2.0L发动机，真是浪费了这么好的操控和底盘。
在激烈驾驶时，你可以非常直观地感受到TNGA架构带来的低重心理念，它指的并不是人坐得更低，而是整车的重心更低，压得更稳。实际上，经过现场两代车型直观的对比，我发现全新一代卡罗拉前排的坐姿和现款其实是基本一致的，后排坐姿甚至还要更高。车的重心低了，人的重心没低，这倒是挺有意思的。
不过，要说TNGA架构带来最颠覆性的理念，当属安全配置的全面下放。以前我们总说丰田是“丐田”，同等价格的车型配置往往都要比对手更低。在使用了TNGA架构之后，生产成本降低了，丰田终于也有底气开始堆配置了，并且丰田选择堆配置的方向非常有前瞻性，就是堆安全和驾驶辅助配置。全新一代卡罗拉连最低配的车型都标配了主动安全配置、8个气囊、全速域ACC和车道保持，安全配置之高，同价位无车能及。
从丰田全新一代的车型开始，国内的消费者终于也享受到了平价车全系无差别高安全配置的待遇。丰田的做法对于行业的发展有着非常正面的意义，相信未来肯定会有更多厂家效仿，为我们带来更多安全配置更齐全的平价车型。这可比内饰多几块皮、屏幕大几寸要有意义得多!
全新一代卡罗拉的配置分布也是有点说道的，不同配置之间用料、观感和使用体验都会有差别，而且不一定是越高配体验越好。比如中控屏就有三种选择，收音机、9英寸触控屏和12.1英寸触控屏，后两者用起来其实差不多，但9英寸屏幕版本的内饰看起来要顺眼得多，而最实用的方案我认为还是买只有收音机版本的，后期自己换个后市场的液晶屏，使用体验可能会比原厂的更好。
又比如高配车配备了天窗会使原本就不宽裕的垂直方向空间雪上加霜，虽然后排头部空间是相同的，但是坐在带天窗的卡罗拉后排往前看，顶棚在你眼前有明显的下凹，视野的通透感反而不如不带天窗的版本。还有，全新一代卡罗拉的座椅填充物是偏硬的，在此基础上，个人觉得使用织物座椅的低配车坐起来会比使用皮质座椅的高配车更舒服。
当然，高配车肯定也有好处，比如前排中间扶手可以前后推拉，而且后排靠背可以放倒，但是低配车就不行。另外，低配的卡罗拉用料也会差一点，前排门板会有更多的硬塑料。总之，将来在选购全新一代卡罗拉的时候，大家不要光看配置表，最好要去体验一下自己想买的那个配置车型，细节的差异真的是挺多的。