我还真遇到过在购车时因为赛车运动的文化背景而选择了Polo的人，但他的切入点并不是网上的文章以及厂家宣传文案当中所YY的“性能”、“驾控”什么的，而是他觉得既然Polo这车能做赛车，赛车运动又那么危险，那这款车想必会比较安全。
这就是老百姓最真实的购车心态。就算Polo杯、韩寒、《飞驰人生》，以及Polo Plus由沈腾原味出演的广告再怎么刷情怀，情怀终归是个锦上添花的事，做不到雪中送炭。例如飞度，真掏钱的，有几个是那些满嘴JDM的人?大众当然明白这道理，所以在上个月上市的Polo Plus身上，除了贴了几个“PLUS”标签，也在产品力层面下了不少功夫，但这些能不能打动人，看完这款车，各位自行斟酌吧。
首先别被名字迷惑了，Polo Plus并不是老车型的加肥加大续命版，它是款正经八本的换代新车。另一点值得提及的是，早先新朗逸上市前，大众以很潮流的方式直呼其为“朗逸Plus”，结果在正式上市时还是保守地改回了“全新一代朗逸”，而在新Polo身上，上汽大众终于把这事儿办了。
Plus这词用得不假，新车确实较旧款加长加宽了不少，尤其轴距，较老款车加长了94mm。单从尺寸数据上看，这款车已经直逼它的同门大哥高尔夫，甚至在车身宽度这一项上，Polo Plus仅仅比现款高尔夫少了3mm。
试驾时还真在停车场遇到了高尔夫，两款车要是并排停着比体型，真的几乎差不多大了，然而一旦两车分开，各自不同的设计会令它们呈现出不一样的视觉尺寸——高尔夫的线条更老练，整个车看起来更加舒展，而Polo Plus虽然增加了不少锐利简约的折线，但它看起来始终不如前者显大。关于这点，是刻意而为的规避战术还是“越级”的路上步子迈得不够大，不得而知。
但只要别跟其他人比，你会发现这款车还是比以前的老Polo好看多了，整体风格变得更冷峻，有些又酷又严谨的德式小掀背的味道，一扫从前那种灯具明显过大而引发的呆萌感。如上文提到的，车身增加了些锋利的折线，从头到尾勾勒出一个大轮廓。大众好像《2001太空漫游》中在月球上修建丰碑的超级文明那样，用这种方式来彰示自己的工艺硬实力。
B柱上又贴了个“Beats”音响的商标，为什么要用又，这玩意儿从T-Cross就开始贴，厂家总说这是年轻人喜欢的潮流标签，可我觉得年轻人想要的应该是“GTI”吧。当然整车也不乏吸引人的细节，例如全黑车顶，视觉效果相当不错，并把大天窗完美地融于其中。这个天窗采用的是贴膜而非喷漆，花小钱办了大事，很聪明。当然外观这东西见仁见智吧，多说无益。
车内，熟悉的车身同色饰板再次出现。个人觉得越是在入门小车上，这种思路的效果越好，尤其是大众现在主推的这些明亮色调。
鲜艳色的加入，让Polo Plus这套内饰看起来比日系同级对手那些太过居家的风格好看得多，当然，如同目前其他大众小车，你别用手去按那些彩色饰板。有些细节处甚至还有毛刺出现，真的不太应该。
车内全都是硬塑料，在材质上没有什么突破级别的亮点出现。好在座椅很柔软，前后坐垫的长度和角度都不错，能提供很好的承托力，给内饰加了不少分。座椅采用纤维面料，上面设计的图案据厂方称是经调查问卷选出的方案。
上汽大众给Polo Plus选定的竞品是飞度，并不意外，毕竟这一级别剩下的合资选手已经所剩无几了，而它们也确实都在朝着同一个方向发展。最典型的方面便是空间，这也是“Plus”这个词最核心的奥义。轴距加长94mm能带来什么效果呢，身高170cm的人，前排正常坐，后排还能有两拳有余的腿部空间和一拳半的头部空间。纵向空间上，Polo Plus已经和空间大魔王飞度差不多了，但车身造型摆在那，整体空间感受还是要略逊于飞度。
海外版新一代Polo提供1.0T涡轮发动机，可惜国内无缘这款引擎，只有1.5L自然吸气，就是朗逸以及旧款Polo上那颗，也是个熟悉的老同志了，与之搭配的是6AT变速箱。这套动力许多人也都熟悉了，别指望在它身上找到什么浑厚的加速体感。好在动力的响应还算比较快，并没有踩了不走的感觉，只是走不快而已。变速箱绝大部分时间的表现都较为平顺且慵懒，只有个别情况下挂入3挡时会有些顿挫，并且它不太爱降档。
Polo Plus开在路上，最大的感觉是轻松、悠闲、好开，这些感受一部分来自轻飘飘的转向、平顺温柔的动力，另一部分来自短小车身的先天优势，穿行在车流当中真的毫无压力，想必这也是当初那些女性驾驶者选择Polo的原因之一。
底盘调教也偏向舒适，但不太善于处理碎震，这也是眼下同一级别共识性的风格。隔音、底盘质感在同级算是较高的水准，侧向支撑也比日系对手稍微好一些，高速时车身蛮稳，整体的行驶品质比飞度好，但程度有限，说真的，这个级别的车别要求太多。实际开起来，个人觉得还是飞度更爽更畅快一些，而这个更偏精致一点。另外这款车带有电子LSD，试驾当天在卡丁车赛道里小试了一下，前轮还真挺抓的，不太容易推头，这算得上一个比较亮眼的科技配置。
9.99-11.29万的售价，对于Polo Plus来说真的不便宜。一方面，大众在欧洲算是个轻奢品牌，卖的比较贵，在国内建立了新的子品牌后，大众可能也想建立起高半级的品牌定位。
另一方面，Polo Plus这款小车虽是入门级，但它确实是放了些配置来有意地跟同级其他车型那种实用主义至上的做法区分开来，比如碰撞预警、ESP、四窗一键升降什么的，这款车也都有，再比如上面提到的Beats音响，可能有人觉得无所谓，但对比曾经的Polo，再对比同级其他车型，这样的配置确实是比较新鲜、比较“出格”的东西。所谓精致化，其实很大程度上也就是这么个打法。不一样的思路和策略，Polo Plus的心态很可能就如《飞驰人生》中的那句台词一样：“我没有想赢，我只是不想输”。
看到这篇文章标题中“首试”的字眼，大家可能会奇怪，陈函老师上次不就已经把昂科拉GX的首试文章和视频都出了吗?我这怎么又整一遍?关于这个问题，其实我一开始拿到邀请的时候也是懵的，直到看见试驾车才恍然大悟：瞧我这记性，竟然把动力版本这事儿给忘了，上次陈函搞的是顶配9AT+AWD，这次我试的是两驱CVT，虽说都是配1.3T发动机，但从变速箱打后就完全不同了。更有甚者，相比起四驱版，我这次的两驱CVT才理应是主销车型，关注度更高，按照新车评的标准也完全足以撑起一篇首试文章……哎反正也别纠结这个了，我就为我熬夜赶稿找个安慰自己的理由行不行?
不过呢，无论文章归啥栏目也好，毕竟得考虑到陈老师也的确刚刚全方位地把车体验完不久，所以为了提高效率节省大伙儿时间，更多更周全的信息，就劳驾有需要的读者移步到上次的文章(点此进入)和视频(点此进入)以作了解吧;或者说大家也可以耐心等待即将紧接着上线的、我这次试驾里拍摄的视频节目，当中也会讲到其他一些更深入、更贴近用户需求的方面。至于本文嘛，就集中火力来谈谈这套动力系统吧：
还记得第八代Ecotec里头1.0T和1.3T两款小排量机型刚装车上市时，初期机型上用的还是DPI多点电喷。那会儿通用没少向大家伙科普歧管喷射的好处，甚至有点“身陷直喷怪圈多年，蓦然回首，发现还是电喷好”的奇怪味道。结果才过多久，后期推出的1.3T就又改回去直喷了，公关推广的骚操作真是让人摸不着头脑……
但不解归不解，客观看待，电喷和直喷也的确各有好处。例如电喷可能在进气门沉积物这一老大难问题上会给车主带来更少的顾虑，养护起来也更经济简单;然而要是你想追求更好看的动力参数的话，那直喷的优势又是无可媲美的。就好比如昂科拉GX上的这款1.3T，直喷上身后，参数的确要比英朗、阅朗等车型上搭载的版本有所增长，达到了121kW(165PS)/240Nm。
当然，哪怕是不增长，也足够把上代的1.4T给比下去一大截了(参数为105kW/205Nm)，这才是最重要的。而实际体验中，新车在加速时表现出的轻快感，也是较上代车型最让人印象深刻的进步之一。
所以大家真的别太受网络喷子的影响，动不动就来鄙视一下三缸，现在已经有太多的技术手段可以消除三缸机的劣势了，一套升级的机脚胶即可解决90%的问题，何况昂科拉GX还给你配了ANC主动降噪?相比之下，单缸容积最优化所带来的燃烧效率极大提升，才是无可取代的。你可以说你不在意油耗高那么一点，但你能向澎湃得多的动力Say no吗?
这台发动机除了参数好看之外，背后还有很多值得深挖的技术升级，例如时髦的电动涡轮放气阀、高大上的ATM主动热管理系统、追求极致的中置DVVT进排气双可变正时等等，也正是这些新技术的搭载，才让它的“好底子”得到最大程度的发挥。不过要达到让人满意的动力体验，光讲发动机是不足够的，变速箱对动力的梳理也十分十分重要，而这恰恰好是我对新车表现最满意的方面。
与一般的CVT不同，这款由通用自主研发的CVT，采用的是钢链而非钢带传动的设计。这里头我估计是有避开博世钢带专利的原因的，但就我的经验来看，哪怕抛开其他一切因素不考虑，用钢链结构也绝不会是一个错误的设定。因为同样采用钢链的奥迪与斯巴鲁旗下N款车型(都是用了Luk的解决方案)，实际驾驶中都有着比市面上其他CVT更直接得多的动力响应以及更高的传动效率，这已经是有前人背过书的优势了。值得庆幸的是，在昂科拉GX之上，这种特性也是可以感知得到的。
因为我也没开过9AT+AWD的版本，所以此处就还是用上一代车型作为参考系吧：其实如果我们说对上代昂科拉有不尽然满意的方面，那相信很大一部分都是得集中到它那6AT变速箱之上的。当然，那台变速箱也并非真有那么差(毕竟我自己也还是买了搭载同款6AT的上代迈锐宝的，对自己的选择得自信啊!)，只能说它还是不够“聪明”而已，对驾驶者的操作还是可以理解的，就是反应速度不够快，动作质量也有待提高。
而到了新车上，情况有了极大的改善。现在驾驶者、发动机和变速箱三者，终于能以非常高效、畅通的方式紧密连接起来了。你的所有驾驶意图，车子都能给到你迅速且恰如其分的反馈，简单来讲就是非常“跟脚”。特别是在行驶中突然大幅度且高频率调整油门踏板的特殊工况中，因为CVT变速箱无需切断动力的特性，加上上面提到链条传动在输出直接性上的优势，能最大程度保障你的驾驶节奏不被打乱打散。
说到底，带来良好体验的，除了变速箱本身较佳的技术指标外，更重要的是它与发动机之间的匹配工作完成度足够地高。而这其实是有迹可循的，因为这一款CVT变速箱实际上就是专门为第八代Ecotec当中这些小排量机型量身定制的，开发也是同步进行，简单来讲就是“天生一对”。如果这样都不能让我喊出标题里那句“真香”，那还真白瞎我粉通用粉那么多年了。