对起亚K5的印象，总是停留在12年左右。当时冲着它勾人的外形，还极力怂恿过我妈。后来因为前排头部空间压抑，被一票否决。
2015年我入行，K5换代。同年的两件事，我只能想起前者。换代的消息，脑子里怎么也检索不出来。或许是因为两代车型外观太过相似，当时就把新车定性为改款;或许是因为K5这一两年有些惨淡，没有不定期的重复记忆，几年前的事情忘得一干二净。
拿到K5 PHEV，我立马钻到驾驶室，看看当年阻隔彼此缘分的前排头部空间，现在有没有什么改进。嗯，不错，起码以我的身高，端坐在驾驶坐上，脑袋不会蹭到车顶了。如果以此作为车身骨架上调整的证据，我面前的这款确实不同于我记忆中的那款。想要说服我，K5是一款与时俱进的产品，理由还不充分。特别是当你留意到这款去年上市的、理应打科技感的PHEV，高配车型用的还是氙气灯。我更想把二代K5叫做一代半大改款。
这些在价格面前还值得一提吗
在真金白银面前，傲慢与偏见都是可以谈妥的事情。
PHEV给我的一大印象是贵，看看已经上市的卡罗拉PHEV就知道了。Come on,哪怕你的技术再先进，说到底还是A级车，这个价格，难以接受。一款卖的比卡罗拉PHEV还便宜的合资品牌B级插电式混合动力车，立马变成极有吸引力的卖点。K5 PHEV有两种车型，低配18.98万，高配20.68万(补贴后)。我咨询过4S店的销售，这车有1万左右的优惠。换句话说，综合国家的新能源车免购置税政策，指导价18.98万的K5 PHEV 18.98万以内是可以落地的。
那些所谓的“二代未满”、外形改动不大等等，在这个价格面前，都能滚到一边儿去吗
嘿、冷静一下
别急着亢奋，冷静下来算一下，在深圳、广州，花多少钱才能买到开燃油车的权利。跟顶配K5 PHEV配置相当的K5 2.0L自动15周年特别版LUX终端价格15万左右，算上五万的车牌、一万多的购置税、几千块的保险，总价没比新能源车型贵多少。想到这一层，不自觉的盘算，我是把本来给政府的钱，拿回来花在了车身上，可这些钱，真的能买来体验的提升吗
有些东西，的确提升了。
K5 PHEV的电池包容量12.9KWh，NEDC循环下，纯电可以行驶75km(厂家宣称)。这两项数据在同级车中都是很高的。全国绝大多数城市中生活的绝大多数消费者，平日里开K5 PHEV，只用纯电行驶不是夸张的事情(当然，前提是自己有充电桩)。不止一次跟大家算过，如果自己有条件安装充电桩，EV或者PHEV的日常使用成本是非常低的，大概每公里一两毛。日积月累，能攒下不少的油费开支。顺着这个场景往下，用电不用油，减少去加油站的次数，也是隐性福利。没有充电桩的朋友也别丧气，55L的油箱是K5 PHEV保底的东西。我认识一些媒体朋友，他们买了插电混动车很少充电，平时就当普通燃油车用。55L油箱，对这类消费者是个引力点。
上面都是老生常谈的观点，别着急，我再说一个“老生常谈”的改变——动力的提升。K5的工程师在2.0L阿特金森循环发动机和6AT之间，放进了一个59kW，205Nm的电动机。这套混动系统对加速的影响，主要集中在起步阶段。地板油下去，电带来的毫不迟疑的加速响应，对比普通的汽油车有很大的提升。假使你的心理预期，是电动机把2.0L强化到2.0T，K5 PHEV还是做不到。中段的加速力度，大抵跟1.5T、1.6T类似。我还试着找一些混动系统给车带来的提升，发现更多时候，混动系统似乎懂得“大隐于市”的道理。除去EV和HEV模式切换时，发动机启、停带来的音色变化，不太容易找出线索暴露PHEV的身份，哪怕是动能回收，系统都是轻轻柔柔的，怕你抱怨混动开起来，有跟普通车不同的特点。
冷静下来，总结K5 PHEV体验的提升，还是集中在效费和初段加速力度的提升上，冲着这两点放弃一个万用的蓝牌指标，大家觉得怎么样
代价 代价是什么
上面说了些混动系统给出的进步，接下来聊聊你需要付出的“代价”。
四分之一个后备箱是你首先要给出的东西。二代K5哪怕是15年上市，到现在也有4年了。当年韩国人做开发的时候，绝对想不到今天中国的新能源市场如此热闹，给PHEV的电池包留位置，一定不在当年的研发目标中。为了把12.9KWh的电池包放进车里，不得已牺牲四分之一后备箱空间。这在PHEV圈也不是稀罕事儿，宝马530Le、卡罗拉PHEV都是这样，我最近留意的PHEV车型里，只有帕萨特PHEV给消费者留了一个完整的尾厢。
变速箱平顺度下滑，是我没有想到过的负面影响。前面说过，K5 PHEV的技术方案是把电动机放在了变速箱之前，这股来得急、去的快的力道干扰了自然吸气发动机和6AT间的绝佳平衡，2、3、4挡切换常有顿挫。再有，短暂的高动力需求后完全丢开油门，K5 PHEV的动力卸载有一两秒的延迟。这时车有一下非预期的前冲，有引发追尾的可能。如果对整车匹配再精致一些，这两点问题应该可以避免。最后是跟物理定律有关的变化了，混动系统的加入让整车重了不少，高速变线时车身笨重，安定感下降。
我的观点
看过了所得所失，不知道大家觉得K5 PHEV能否一战。我的想法其实很实在，紧盯着车牌价格来。比如说去年的深圳，7万多的指标着实让人肉疼，买PHEV还是实惠;在指标价格还过的去的广州，PHEV也没有购车落地价格上的绝对便宜，倒不如去拍一个蓝牌，选择范围一下广阔了，这多自在。
大家没看错，又是XC40的首次试驾文章，不过这一次是国产版本。其实进口版的XC40早就在去年8月上市了，不过31.59万起的售价实在是太贵，虽然贵为2018年欧洲年度车，但是路面上能见度几乎为零，相比起Q3、XT4、E-pace等对手贵了7万以上，毫无优势可言，所以推出国产版可以说是势在必行的。
国产后的XC40将会在本月24日上市，将会提供T3/T4/T5三种动力总成，分别对应的是时尚款、豪华款和运动款，目前预售价为25.6万元-31.9万元，已经持平了XT4和Q3的售价，但因为有入门T3车型的存在，所以我估计，最终起步价应该比预售价便宜3万左右，相信以XC40的车型实力来看，这会是相当有竞争力的豪华品牌入门级SUV。
外观与进口版保持一致
本次我试驾的是XC40 T5四驱智雅运动版，也就是顶配车型。外观方面，我就不太多赘述了，整体造型基本与进口版本一致，车身长宽高同样为4425/1863/1652mm，轴距为2702mm，是一辆很标准的紧凑型SUV身材。轮胎配备了245/45 R20的米其林PILOT SPORT轮胎，小车身配上大脚轮胎，整体视觉效果非常丰满。
虽然我不太想过多描述外观，第一它不是严格意义上的新车，第二毕竟各花入各眼，但是XC40这款车设计的神奇之处是远看平平无奇，有点大家口中所说的“冷感”，近看非常多线条细节，例如发动机舱盖的棱线、门上的凹槽设计、内凹的中网……可见好的设计，一定是体现在细微之处，可以简洁，但不一定简单。
内饰用料高级，车机本地化程度不高
相比起外观，我反而更愿意谈谈XC40的车内情况。首先可以确认的是，国产后XC40并没有在内饰用料上偷工减料，在产品讲解会上，厂家工作人员也一直在强调XC40用的是环保再生材料，进入试驾车之后，车厢后果然是问不到任何的异味，给人的第一印象相当友好(此评价适用此次试驾车)。
配置上也是相当齐备，ACC自适应巡航、倒车警示系统、车道保持、自动头灯、自动雨刷、自动空调、带脚托腰托电动座椅、无线充电、感应电动尾门等等都是一应俱全，而且还全系标配12.3英寸全液晶仪表盘和9英寸中控屏幕，配备上确实是跟上潮流。
不过我想要吐槽一点，这个中控很多本地化的功能我自己并不是太喜欢，特别是车载地图巨难用，都9102年了，车载地图不好用真的会逼死人，我开了一个多小时的车，全程使用手机导航的，浪费了这么大的一个屏幕。而且也没有QQ音乐等音乐软件，反而FM 软件配了3个，另外中控上的微信互联、查找停车场等功能由于车上没有信号(估计是没放sim卡)，一直都不能体验。其实我有个大胆的想法，为什么不能把领克的中控系统功能匹配到这辆主打年轻时尚的XC40上?其中有什么困难?
处处设计体现人文关怀
吐槽完了中控系统，我要大赞这款的“人文关怀”。厂家工作人员介绍，设计师为了做好这款车，走访了很多国家的家庭，甚至住进家中，了解他们用车需求，最终沃尔沃的设计师造出了一款不仅不“冷感”，而且热情如火的XC40。
这里的“热情如火”不仅仅体现在车厢的配色，更多是体现在用车过程中的细节。首先，这款车配备了三把物理钥匙，分别是正常主钥匙、分享钥匙(放置车内配合APP使用)以及防水钥匙，可见设计师是估计到用户可能要去游泳冲浪、和家人朋友分享使用座驾才会想到配备这么多的钥匙。另外手机APP上也可以充当一般虚拟钥匙，你可以在手机上控制发动机启动、开锁，监控车辆状态，并且授权分享车辆，这就相当于车辆配备了四把钥匙。
人文关怀除了体验在车钥匙上之外，还体现在储物空间。之前志豪的试驾文章已经讲过，XC40的设计师是收纳狂魔。设计师为了在门板上挖出能够放下笔记本电脑的空间，使用上了一种叫做“AIR WOOFER”的技术，把整个扬声器低音单元安装到顶塔附近。但是这么做来腾出空间是不是真的值得?我觉得未必，车内整个声场给人的感觉很远，有距离感，而且总感觉低音不足，这套音响听歌剧、古典可能比较合适。而且这样挖空间，可能会带来另外一种后果，后面会继续说到。
巧妙的储物空间还有很多，例如挡把前方有个凹槽可以竖立放置手机、主驾驶位下方有个小抽屉、扶手箱前方有个小垃圾桶、手套箱内藏挂钩、后排座椅两旁均有储物格。
就连后备箱设计也花足了心思，常规容积是460升，最高能扩展到1336L，盖板可以折叠起来，让后备箱储物空间分开前后两个部分，如果你去市场买菜，这样的设计就很好用了，能够干湿分离，湿漉漉的袋子不会弄脏包包。盖板下方还有一个储物空间，而且这个储物空间能够完美收纳隔板。
动力充沛，容易上手
本次试驾的T5运动版车型采用的是2.0T涡轮增压发动机，最大马力252(185kw)/5500rpm，最大扭矩350N·m/1800-4800rpm，账面数据比Q3 35TFSI、XT4 28T都要强一些，搭载了智能四驱系统，匹配8AT变速箱。
动力表现上没什么可以挑剔的，252马力的动力储备用来驱动1746kg的XC40可以说是游刃有余，8AT变速箱虽然不能说快如闪电，但也能正确揣摩驾驶者的意图，正常巡航模式下，油门踩过三分之一之后，动力如期而至，高速超车毫无压力。另外油门踏板、刹车踏板灵敏且线性，轻轻一踩就能迅速给你反应，但又不会过于敏感，方向助力有三级可调，舒适和运动之间的方向盘助力差别相当明显，可以说是能够满足绝大部分人的驾驶习惯，驾驶视野开豁、清晰，是一辆很容易上手的车。
当然，这里说的容易上手仅限于日常驾驶，纵使这款车配备智能四驱加20寸米其林PILOTSPORT轮胎，理论上极限应该很高，但是我同意志豪所说，这款车在快节奏驾驶的时候，整个方向的反应给不到我足够的信心。
国产后的XC40底盘依然保持了较为硬朗的欧洲风格，悬挂的调教也赋予了这款车的高级感，整体质感“厚重”、“柔韧”，在时速100km/h以内，对于连续小坑洼路面，悬挂处理得恰到好处，耳朵能够清晰听到悬挂低沉“咚咚”工作的声音，但屁股是感受不到的，对于减速带处理，悬挂能够一下子拉着车身，不会出现车身弹跳的情况。
底盘的调教给了这款车高级感，但奈何在NVH上露了馅。我跟同车的媒体老师一直认为，只要时速过了80km/h，车内噪音就会逐渐增加，特别是风噪问题。我们猜测可能是因为门板上挖了一大块储物槽，车门外又是内凹设计，使得车门变轻，而且车门内不太容易放置隔音材料而导致的。
平台只是起点，XC40更加高级
XC40国产之后也完全没掉水准，内饰用料依然是高级的，整体设计思维处处体现出北欧式人文关怀，如果我是车主，撇除车机不那么本地化的这个BUG，我一定是越用越喜欢。另外我知道很多人拿领克01来跟XC40做对比，但其实两者没有什么可比性，就像大众和奥迪一样，虽然两者是同平台产物，但可以明确这两款车在用料上并不是一个等级。XC40明显是要高级的多，而且在设计上，XC40明显是更加花心思，能买沃尔沃的，真没必要省钱买领克，这是我的观点。