印象里，在国内斯柯达身居合资品牌二线，没有马自达那样鲜明的品牌调性，也没有像现代起亚那样不断尝试突出的设计，作为大众集团旗下的子品牌，斯柯达这些年也显得挺“大众化”。产品布局和大众同根同源，产品力表现中规中矩，谈不上亮点，也很难说有明显短板。
为了迎合轿跑SUV的潮流趋势，斯柯达在去年11月正式推出柯迪亚克GT，虽然相比原型车柯迪亚克在造型上更灵动些，但各方面表现而言还是四平八稳。试一天下来，给我感觉是一台挺适合家用的经济舒适大五座SUV，无功无过。
严格意义上来说，柯迪亚克GT不算一台新车，和柯迪亚克比，其主要变化出现在B柱以后。利用下溜的线条打造出溜背造型，让整个车身从侧面和背面看上去更加灵动，符合时下年轻人的审美。
尺寸上来说，柯迪亚克GT要比其原型车短一丢丢(-64mm)，也低一丢丢(-27mm)，轴距和宽度是保持一致的。肉眼可见，更多是由于造型不同，在视觉上带来轻盈的感觉，小小地改善了一下柯迪亚克那种方正沉闷。
细节上，为了强调身份的不同，柯迪亚克GT两侧车门与翼子板连接处的装饰，换成了红色GT字样，取代“柯迪亚克”的字样。另外，为了配合溜背造型，尾灯造型有所变化，车顶行李架也选用了一体化纵轨设计，取代了柯迪亚克上面的分离式纵轨造型。
柯迪亚克GT没有提供七座车型了，全系5座，可能是溜背造型的影响。不过以2791mm的轴距，提供五座布局，空间表现还是挺不错的，哪怕家庭成员中有高个或者体型胖的，都不会感到压抑。说到空间，虽然定位为SUV，但这台车的尾厢开口还是偏高，取放大件物品的时候不是很方便，而且尾厢里面不算规整，两侧隆起比较大。
内饰上，GT版基本保持了和柯迪亚克相同的设计，除最低配车型外全系配10.25英寸液晶仪表，全系8英寸中控触摸屏，虽然说这些配置现在已经司空见见惯了，但如果现在20万左右的车没有这些又觉得挺不入流的。中控屏提供的功能就是比较常规的音乐娱乐、导航、车载蓝牙和手机互联，操作逻辑清晰，反应也比较快，算好用的类型。
另外，柯迪亚克GT全系都配智能语音识别系统，试了一下并不是现在比较先进的能识别自然语境那种，而是需要配合“她”指定的词条那种。比如，说“播放音乐”，下一步只能选择其提供的选项“蓝牙音乐、CD机……”，这种语音识别系统实际用起来比较尴尬，我宁愿自己手动操作下算了。
如果说用这台车，有什么让我觉得不顺手的话，那就是它的前排杯架布局了。由于在换档杆后面加了两排按键，杯架往后移，和中央扶手箱连在一起了，如果扶手箱盖不刻意往后移，这个杯架就给盖住了，而当你需要用杯架的时候，扶手箱盖又要往后移，手又枕不到了。这个设计，可能需要一段时间适应一下。
另外，柯迪亚克GT采用了一体式的座椅设计，看上去更运动感。除了造型不一样，其实这张座椅的承托效果和支撑性都和普通的座椅差不多，属于中规中矩水平，挺符合这台车家用定位的。
这次的试驾车是2.0T高功率四驱版，最大功率220匹，最大扭矩350牛·米，与之匹配的是7速双离合变速器。提供经济、标准、运动、个性化和雪地五种驾驶模式。
先试了一下标准模式，第一印象是动力充足，在市区的走走停停，起步和中低速动力响应是挺积极的，转向则是偏轻，轻到我这样的女生都觉得很轻，男士们可能会觉得缺点手感。在这个模式下，悬架保留着德系车那种干脆利落的路感，并且作为一台大号紧凑型SUV而言，它的过弯支撑性比想象中要好，但同时又尽量过滤掉一些小的颠簸，提升驾乘的舒适性。
选择运动模式，油门的响应明显变得更加积极，稍稍将转速保持在2500rpm左右，能让动力随时响应驾驶者的需要，急加速也没问题。我们在大理试驾，时不时遇到角度比较大的斜坡，即便在半坡起步，运动模式也能轻松应对。另外，在S档下，转向手感要比D档重一点点，我觉得手感正好。
和标准模式、运动模式相比，经济模式的调校就是为省油存在的，动力响应更保守也在意料之中，这个模式没什么好说的，个人不推荐车主日常用这个模式，接受这个不如买个价格更低的2.0T低功率或者1.4T了，能省的钱更多。
另外，柯迪亚克GT还提供OFF ROAD越野模式，悬架更硬一点点，以减少在颠簸路面行驶时带给车身的摇晃感。事实上，买这台车的朋友会有多少机会去走烂路呢?不太好说，但至少大家应该不会接着它去进行真正的越野。
说说油耗，综合3个不同的人的开车习惯，满载4个成人，我们环大理的洱海跑了一圈，大部分时间走着80公里以内时速，走走停停，表显油耗是11升。相对于一台2.0T来说，算不算高?我个人觉得还可以接受，可能每个人心里面的称会有差异。
便宜，是普通老百姓买车最为喜闻乐见的了，也是成为他们最终选择的重要因素之一。柯迪亚克GT提供了原型车柯迪亚克没有的1.4T版本，拉低了入门价格，起步指导价18.18万，而2.0T低功率版起步价比柯迪亚克同排量车型略高5000元，为19.19万。
和途观L比，同动力版本基本要便宜个2-3万，和昂科威比，定价也要低个3万左右。在市场端优惠后，也同样精准地保持比两个动力和尺寸相当的对手略低，且在一些舒适性配置上更加丰富。
聊经济性，柯迪亚克GT还是挺真诚的。要说服更有新车购买力的三四五线城市消费者，价钱和东西，都要说得过去，这两天在云南大理试驾，路上斯柯达旗下车型的能见度就挺高的。当地的陪驾教练也说，当地人更喜欢性价比高的车，不太在意信仰呀品牌号召力呀什么的。
就家用五座SUV来说，柯迪亚克GT可以做到称职，造型符合主流审美，空间、做工、功能、驾驶体验都是合资车该有的水准，但也挺难说这台车有什么多大的亮点。总的来说，柯迪亚克GT其实就是提供给用户一个区别于柯迪亚克的选择，两家主要用途都是家用，定价差异也不是很大。大家在选的时候，更多可能就是看造型、看座位数是否符合自己的需求了。
新车评的老朋友们应该都知道，每次国内大型车展我们每一位编辑都会选出一台自己最喜欢的新车，今年的上海车展，我的选择就是几何A，并且在车展视频策划“自主品牌好车推荐”中，我也将几何A列入其中，尽管当时这台车在国内外都还没有媒体进行过正式试驾，动态部分仍然处于未知状态。
在上海车展过去了一个多月之后，我终于有机会试驾到几何A，全面地了解了这台车之后，我还会如之前一样喜欢它吗?它还值得推荐吗?
不走寻常路，内饰全面革新
喜欢肯定还是喜欢的，几何A之所以能够吸引到我，最主要的原因还是它独特的内饰设计，再次进入它的车厢，我更加确定了这一点。现在很多自主品牌电动车体现科技感的方式都是学特斯拉简单粗暴地在车内放个大屏，甚至放了好几个大屏，很少有自主品牌车企敢于去挑战新的风格。我能理解车企选择跟风是出于试错成本太高的原因，但是这也更加体现出几何A大胆创新的不易。
几何A的内饰，是我们以前从未见过的全新的风格，足以让人眼前一亮。它没有随波逐流用大屏填满整个内饰，虽然12.3英寸的屏幕尺寸也不小了，但是第一眼看到它的内饰，屏幕并不会成为我们关注的重点。它用于冲击我们视觉的，是简洁的风格、棱角分明的线条和淡雅的配色，是整体的设计感。它也没有用上真皮座椅，高配车车内甚至连一块皮质包裹都没有，取而代之的，是触感极佳的婴儿贴身级织物面料和各种环保型的材料。
这对终端的销售来说可能并不是一件好事，毕竟这套内饰风格太过新颖了，和我们平常看到的车都不一样，能不能被消费者所接受，着实是个未知数，但不可否认的是，几何A开拓了汽车内饰设计的一个新方向，我认为，也是一个正确的方向。特别是取消车内的各种皮质包裹这个设计理念，我是举双手赞成的，这不仅可以大大减少新车的异味，而且对于没有座椅通风功能的车型来说，织物面料在炎热的夏天拥有更好的通风效果，受到太阳暴晒也不容易积蓄热量。同时，几何A使用的织物面料不管看起来还是摸起来，档次感都不亚于皮质，而且还带有防泼水功能，平时打理起来并不会比用皮的困难多少。
实用性不错，配置有新意
在保证设计感的同时，几何A的车内也拥有很好的实用性，乘坐空间和尾箱空间都属于实用的范畴。尽管较大的电池包带来了后排地板较高和尾箱通往后排的开口较小的问题，但是考虑到这台车拥有着410km和500km的纯电续航，在同价位的一众电动车中，几何A在空间和续航之间的平衡做得还是比较好的。
在前排的储物方面，这台车花了不少心思。挡把区域被分成了上下两层，上层设置了手机槽，高配车型带有无线充电功能，两个杯架与前方的小储物格和后方的扶手箱形成了一个狭长的三角形，既有设计感又不缺实用性。挡把区域的下层是一个形状规整的储物格，平时车上的纸巾、抹布都可以往里面放，同时这个位置还有USB接口和12V点烟器接口，方便主副驾乘员给手机充电。
前排储物方面最有意思的当属副驾前方的手套箱，它不仅是电动一键开启的，而且还能设置密码，方便你去放一些不想让别人看到的东西。同时，几何A将前机盖的开启开关也放到了手套箱里，只有知道密码的车主，才能开启，对于将车借出去或者租出去的用户来说，这是非常实用的功能。
在几何A的车上，像电动加密手套箱这样让人耳目一新的配置还真不少，比如挡把前方集成了蜂窝状氛围灯的触控面板，平时熄火时这里看起来就和普通的金属拉丝面板没什么差别，接通电源后你才能发现这里暗藏的玄机。不过，在大太阳底下这里的图标很难看清，并且触控时也需要长按才能识别，体验上还有改进的空间。此外，几何A还配备了电动童锁，按键位于主驾门板上，后排窗户开着的状态按下电动童锁，后排车窗会自动上升80%，并且禁止后排升降车窗和从里侧开门。
现在，越来越多的电动车喜欢使用玻璃天幕，玻璃天幕带来的亲近自然的感觉与电动车的环保理念是相符合的，而且看起来也很酷，但是从实用性层面上看，目前真的没有哪一台车的玻璃天幕能够经受住夏日毒辣阳光的考验。几何A上后排头顶的这块玻璃也不例外，在阳光明媚的珠海，坐在后排总觉得头顶发烫，一摸玻璃，果然是热得烫手，只能把空调开大一点，缓解头顶传来的热量。不过如果你真的买了几何A，其实也不必为这个问题发愁，万能的淘宝买一块遮阳帘，就完美解决了。
驾驶体验有惊有喜
初次开上几何A，它给我带来的驾驶感受是超过了预期的，特别是转向的部分，这台车的转向比以往的吉利车都要更加柔顺，转向指向性更好，并且方向盘还有三种转向力度可调，以适应不同人的驾驶习惯。作为一台电动车，要把动力做得平顺、线性自然是要比燃油车简单得多，在这方面，几何A没有让人失望，虽然在ECO模式下，加速踏板的头段有点慵懒，要踩得比较深才能获得较好的动力输出，但是中后段提速的底气一点都不弱，高速上超车也轻松。
行驶质感方面，几何A的底盘质感在同价位的电动车中绝对是优秀水准，扭力梁的后悬并没有带来太多负面的影响，大部分时候，几何A的底盘都显得非常平稳，对路面上大小震动的过滤也比较充分。然而，在隔音方面，来自倍耐力P7轮胎和底盘的隔音却拖累了整体的隔音表现，特别是坐在后排时，后轮拱传来的嗡嗡声比较明显，假如换上四条静音能力更好的轮胎，车厢内的静谧性应该会有比较大的提升。
几何A提供了三种动能回收力度可调，低档位即完全不进行动能回收，中档位松开加速踏板后有一定的拖拽力，但是不会很强，如果想要进行单踏板操作，就要用到最高档的动能回收。然而，在这个模式下虽然能大大减少刹车的使用次数，增加续航里程，但是却很难把车开得平顺，因为加速踏板末端用于控制能量回收的行程太短了，脚下的动作需要非常细腻才能控制好电机拖拽的力度，如果平时车上有其他的乘客，不建议使用最高档的动能回收。
L2级别的自动驾驶辅助配置，也是几何A的一大卖点，所以这次试驾过程中，我特意体验了一番。几何A上搭载的这套驾驶辅助系统给我最大的惊喜是跟车时动力的平顺性和反应速度真的是很快，无论加速还是刹车，都不会有突兀感，当遇到高速上前方车辆突然减速时，它也能够跟着及时减速甚至刹停。同时，几何A上的ACC自适应巡航支持低速跟车，停车3秒内前车启动都会自动跟随，超过3秒只需轻点油门或按下方向盘上的RES按键，也能继续跟车。不过，跟车距离方面，为了保证安全，几何A在低速时的跟车距离也会比我们平时自己开稍微远一点，如果是在堵车时用这个功能，很容易被人加塞，这是目前市面上所有带低速跟车功能的ACC都有的问题。
在体验车道保持辅助的过程中，感受就没有那么好了。因为几何A将车道保持辅助开关放到了液晶仪表里，车辆开动时菜单自动锁死，无法操作，而且车道保持辅助与ACC自适应巡航相互独立，所以如果从市区转上高速，想要开ACC并且让车辆接管方向盘自动沿车道线行驶，就得找个地方停下车来设定，如果开了一半不想要车道保持辅助功能了，也得停车才能关掉，否则在开车的过程中系统一直会跟你抢方向盘，主动帮你修正方向，这种设定逻辑是非常不合理的。希望后续厂家能够将车道偏离辅助菜单单独放出来，开车时也能设定，或者增加车道偏离辅助开关实体按键，以解决这一问题。同时，几何A的车道保持辅助功能还存在高速过弯可能偏离车道、对车道线识别不准确、车道保持退出缺少明显警示的问题，系统软件还有待优化。
续航里程靠谱，实力还有同行衬托
这次试驾活动，我们把几何A从深圳一路开到了珠海，在三十多度的炎热天气里，载着四人和行李开着空调的情况下，使用ECO模式，实际跑了150.5km，中间进了两次服务区换乘，最终平均时速为49km/h，表显续航里程少了191km，表显平均电耗为15.3kwh/100km。按照电耗测算(电池容量51.9kwh)，这台工信部续航410km的几何A在这种条件下，实际续航里程应该在340km左右，续航里程还是比较靠谱的。一路上表显平均电耗最低的时候反而是在高速上，因为路上车比较多，不能压着限速跑，大部分时候只能跑100-110km/h，最低时候能够将表显电耗压到13.6 kwh/100km，而进入市区开始堵车之后，因为空调开得比较大(23℃，风量3格)，反而将电耗拉高。
总的来看，补贴后15-19万的价格买到这样一台内饰出彩、配置新颖、实用性不错、续航靠谱的电动车，还是值得推荐的，因为目前在市场上同价位中并没有几个比它更好的选择。合资品牌的产品体验可能会更完善，但是续航都比较短。广汽的Aion S账面续航数据与几何A基本相同，后排坐姿更舒适，但是内饰、配置又没有几何A抢眼。新势力造车企业的产品，又不如吉利的出品让人放心。不选几何A，你选什么呢?