逍客是一款综合实力很强的SUV，我们在深度车评中也给予了“值得推荐+”的评级，在欧洲同样备受赞誉。但这两年面对着诸如：大众T-ROC、丰田C-HR这些基于更高级平台的小SUV，逍客还是显得有些吃力。
所以，最近日产对逍客进行了升级，虽然号称全新逍客，但本质上还是一个中期改款车型。那么这次中期改款之后，新款逍客到底具不具备正面PK这些新的小SUV的实力呢?
形象变得更年轻、更高级
老款逍客不功不过的形象，总有种经过时间打磨的世故感觉，所以新款逍客最大的一个任务就是要变得年轻一些、高级一些。
你可以看到新款逍客的中网尺寸进一步加大了，变成了日产最新的“V-Motion”设计语言，看上去和更高级的奇骏十分相似。同时，前保险杠的雾灯位置也用了更有棱角的设计，比老款要运动一些。
新款逍客还将LED大灯大灯下放到了中配车型上，尾灯也进行了熏黑处理，高配车型上配上了时髦的银色后视镜，这些都是很讨好消费者的做法。
因为是一款中期改款车型，内饰整体布局是没办法大动的。不过，新款逍客还是通过运用更好的材料搭配、方向盘的造型变化、更大的中控显示屏，让车厢质感提升了不少，而且双色的搭配也显得高级了很多。
而且很有意思的是，改款逍客也学浪漫的法国人在座椅上做起了文章，新款类似表带式的座椅设计，还挺有情调的。
主流配置缺失，但人机工学加分很多
除了观感上的变化外，新款逍客在的配置方面也有了一些提升，老款那个小屏幕明显已经跟不上潮流了，新款换成了9英寸的显示屏，功能菜单变得十分简洁，好看的同时上手也更容易了。
新款车型还将盲区预警、预碰撞制动、车道偏离辅助等主动安全装备下放到了中配车型上，这些装备在同级中是很有竞争力的。但奇怪的是，像四门一键升降车窗、自动大灯这些很基础的装置，新款逍客反而有所缺失，这点不应该。
当然，相比于配置，我认为逍客这次改款在人机工学方面的提升更值得关注。
首先将传统手刹变成了电子手刹后，前排中央扶手得以前移，这样即便身材娇小的女性开车时，手也能舒服的枕在手枕上。而且这样一来，也给本来空间不算很宽敞的后排中间位置腾出了7.3cm的纵向空间，后排中间乘客的乘坐舒适度大大提升。
第二，中控台两侧膝盖触碰的位置，使用了皮质包覆，长途行车时，膝盖靠在上面很舒服。
第三，新款逍客的座椅造型变了，初坐上去感觉比老款硬了很多。但其实它使用了“零重力”座椅，动态的时候，会对底盘震动有更好的抑制作用。
第四，后排增加了出风口和USB接口，为后排乘客的使用舒适度加分了。
还是那么好开，动力匹配无懈可击
新款逍客目前只有一款2.0L自然吸气发动机配CVT变速箱的动力总成，但这套动力现在可以适应国六B的排放标准。至于1.2T车型，目前还没有消息。
实际开起来，油门初段体验有点像丰田那样一蹿一蹿的，具体来说就是轻点油门，发动机转速会很快的掠过1000-1800rpm这个转速区间。
但除此之外，整套动力系统的匹配是无懈可击的，自然吸气发动机和CVT变速箱本来就都是平顺的代名词，将这两个组合在一起岂有不顺的道理?而且2.0L发动机的动力也是够的，为了适应国六排放，动力还略高了3kW/4Nm(我也不知道日产是怎么做到的)。整体的动力表现和C-HR比较类似，只是动力的响应性稍微差了那么一点点，想要激烈驾驶可能会感到一点点欠缺。
在菜单深处，逍客隐藏了两个转向模式，默认是标准。另外一个运动模式，在此模式只是简单的加重手感而已，而且加重的力度不够自然，我更推荐使用标准模式。
新款逍客为了形象，将轮胎升级成了19英寸的大轮圈。所以开起来的时候，路面传递到车厢的琐碎震动明显多了很多，而且你可以明显感觉到，悬挂是很舒服的，只是四只脚变硬了很多，(这其实也说明了，逍客的底盘调校是很高明的，很容易感知到变化的位置)。好在，零重力座椅分散掉了一部分颠簸，真正传递到身上的那部分并不会让人觉得反感;而且19英寸轮圈也只有顶配车型会装备，对大部分消费者没什么影响。
市面上那么多强手，逍客还能打得过吗?
逍客其实本来就是一个很均衡、很完善的产品，所以中期改款能做的工作真的不太多，也就是改改细节，加点配置了，从这一点来看，逍客的中期改款还算有诚意，产品力放到今天也没什么问题。另一方面，逍客很多的新对手会在基本没短板的情况下，有一个特别长的长处;而各方面都很均衡的逍客，目前最需要做的就是让消费者对它有一个特别的新印象。
随着各家厂家积极贯彻节能减排的号召，三缸机的蔓延势不可挡，以至于我们每次听到有车型改款后，搭载更小排量的发动机，都条件反射地觉得：不会吧，又是三缸机?还好，这次Jeep指南者是个例外，改款后用更低排量的直喷1.3T四缸发动机替换掉之前的1.4T，最大从121kw提升至127kw，最大扭矩也从250牛米提升到270牛米官方命名也从以前的200T升级到220T。同时19.58万元的高配版以及22.98的Trailhawk，均搭载的是来自ZF的横置9AT变速箱。
所以，此次关注的重点就两个，一是新动力总成的表现，二是Trailhawk版本的实力。
新动力体验进步，日常易驾驶性提升
Jeep指南者改款后换装的这台代号Gse-T4 1.3T发动机，跟之前同样代号更大排量的2.0T有着类似的核心技术。和被替换掉的1.4T比，除了功率和扭矩的提升外，扭矩爆发平台期也从之前的2500转拉低至1850转。所以配合上9AT后，日常给油动力响应显然更好了，响应性虽说不是零延迟地随踩随有，可比起之前DCT的表现来看，进步是非常明显。
这个9AT变速箱有一点比较反趋势的，是它升档不积极。日常无论是城际60km/h还是高速100km/h甚至120km/h，任何速度段丢开油门溜车或者巡航，它都会非常积极地保持转速，或者说保持挡位。这个逻辑听起来似乎很怪，但要知道，现在市面上大部分的变速箱都开始匹配溜车功能。尤其是大众家的DSG，在这方面非常积极。现阶段非常多大众的DSG车型，只要你在D挡舒适或者经济模式下丢开油门，变速箱便会非常积极地升档压低转速，甚至直接摘挡溜车。高速时候油门一丢，转速就奔1000转那去了，偶尔还会更低。
而Jeep指南者，我们全程开下来，都没有发生过类似的情况。甚至在上坡阶段，我们跟着车队保持车速，油门丢开了好几秒，有时候转速都在2000转左右甚至2500转那稳着，死活不升挡。在这样的逻辑下，确实非常有助于动力的响应性，加上这车本身动力储备足够，法定限速120Km/h内任何似乎提速都比较从容，有底气的。
但同时要做到节油，则是对发动机本身的热效率提出更高的要求。从行车电脑来看，确实发现这车油耗不高，综合百公里8L左右，我们清零后跟着车队走，基本都是在7L出头。但这些工况可能跟实际有出入，关于这点，我们日后会再次借回来做详尽地性能测试，包括油耗，届时再对燃油经济性下定论。
底盘素质同样出色，好评不仅限于越野
Jeep品牌off-road的形象是根深蒂固，但换个角度说，很多网友都吐槽我们评价Jeep：每次公路性能有些不太优秀，甚至不合理的地方，都往“越野”需求里塞，说的好像Jeep只要能越野，公路体验就可以全然不顾，缺点必须全盘接受似的。
从日常代步舒适性来看，改款指南者的底盘还算是这个价位里比较有品质感的一个。全系搭载FSD自适应悬挂，日常开可以让大部分的震动颠簸都柔化。是的，是柔化而不是过滤掉。因为从我们这次体验来看，指南者在胎压正常的情况下，面对起伏不平的国道以及砂石路，底盘和方向盘的路感还是保留得比较多。作为热爱驾驶的司机，我倒可以接受。
但面对车内的乘客，尤其是拍摄一天，或者刚赶了一天高铁过来的同行们，想借机好好休息一番时，这些路感似乎来得不是很合时宜。
但这套悬挂在山路上以及越野路况下，都有不错的表现。以山路为例，以往开着Jeep 去劈山，总觉得这件事不是很make sense,而现在的指南者，悬挂在弯中竟有不错的支撑性，转向阻尼也挺有质感，刹车脚感同样是偏公路的，制动力来得比较快且效果显著。配合这个更加可控的动力，让驾驶员信心十足。显然，现在的指南者是个在铺装公路也能有一定驾驶好感的车子。
除了底盘厚实感和粗壮的方向盘外，改款指南者A柱太粗给人营造出一种大车感，但跟前者不同，这是影响驾驶视野的，并非好事。
Trailhawk家族彩蛋
这次改款1.3T虽说几乎是全系搭载，但与9AT匹配的也就19.58万元的家享四驱版(同价位的家享四驱-炫酷版，其实就是个双色车身特别版而已)以及22.98万元的四驱高性能旗舰版，俗称Trailhawk版。
跟普通版比起来，Trailhawk版主要提升点在于有着带低速扭矩放大的Active Drive Low智能四驱;更大的接近角和离去角(分别为31度和32度)，攀爬比达到21.6:1;中央锁止模式。确实做到了同价位SUV都无法企及的越野装备。
(此为19.58万元的四驱家享版，非Trailhawk)
所以非Trailhawk版的话，即便是次顶配带四驱的家享版，不仅会更容易磕到前后杠、同时没有低4模式下，更早的扭矩平台期会让动力变得比较冲，放在off-road路况下显得不太合时宜。
我们在越野场地里初步体验下来，挂上低4再加锁子中差后，确实能让很多看似凶险的项目，变得更加轻松。要知道，这次我们试驾的车型搭载的都是原厂配备的公路胎，并非越野AT胎，所以轻松的大前提，还是要车主稍微有些越野的驾驶常识。比如涉水的鹅卵石路要顺着惯性缓缓给油，不能停下。同行有些媒体在途中油门给浅了，车子便会被逆流的河水和石块卡住，此时在光滑的鹅卵石路上缺乏一定的附着力，再给油结果只是无尽地打滑。想要重新起步，只能稍往后倒，重新起步将速度带起来。所以Trailhawk版，更像一件高阶的的装备，而不是一劳永逸的金手指，用好这件装备的根本，还是驾驶员自己。
至于同为Trailhawk版，指南者作为入门款，跟自家大佬的差距大吗?
我们同场体验了自由光Trailhawk、大切诺基Trailhawk以及牧马人。不得不承认，同样是城市化的自由光，在Trailhawk的加持下体验难度系数更高的越野路，同样是配备原厂胎，都比指南者来得轻松。甚至除了指南者外，其余几台Trailhawk大佬们，我都是用最普通的自动4驱便将大部分的项目给完成了。这结果完美反应出Workshop展示的Trail Rated得分表，不得不承认指南者虽是最入门的Trailhawk，越野评分可以轻松叫板同级别家对手，但面对自家大佬，还存在不小的差距。
机械品质过关，静态细节可再优化些：
指南者此次改款，作为最大改动的动力系统，我们是满意的。至于两驱版本的7速DCT表现如何，这点我们没有体验过无法云评测。机械品质上，全系FSD自适应悬挂也能让指南者营造更高品质，更得体的动态表现。
不过静态细节，还是有些细节可以再优化些。除了之前说到的A柱视野问题，后排空间紧凑且地台不平整也让脚步空间牺牲了一些。包括配置，我们体验的家享版虽说有前排无钥匙进入，无钥匙启动以及支持苹果CarPlay和百度Car life但大屏幕，但依旧是手动座椅以及手动卤素大灯，在19.58万元这个价位里，多少还是会让人有落差感。