这次全新奥迪A6L的试驾过程，在我整个试车生涯里都是比较新鲜的。在我们参加正式的厂家媒体试驾会之前，厂家就已经借了一台试驾车给我们，一周时间，让我及编辑部的同事们可以很深入地去体验这台车。而正式的试驾会是连着上市发布会的，这也让我们可以在深入体验这台车之后，再结合它的实际价格给与它推荐等级。这其实就是一种比较完美的试车状态。当然了，这种体验方式是可遇而不可求的，因为绝大多数的厂家都没有这么丰富的试驾车资源去让我们这么“玩”。
在本篇文章的开始，按照惯例我们是应该对A6L的历史做一个回顾的。但后来我想了一想，似乎也没有太多必要，因为A6L这台车对中国人来说实在是太熟悉太熟悉了。之前国产的这三代A6，在路上的能见度太高，可以说它已经渗入到国人汽车生活的很多方面了。上代的奥迪A6L在其生命周期的末段，其实整体产品力在市场上仍然非常地强，和已经率先换代的宝马5系和奔驰E级相比，它并没有落明显下风。再加上不错的市场优惠幅度，上代A6L可以说是热卖到了最后一刻，连我们公司的两位同事都在最近半年先后贡献了销量(一台TFSI和一台50 TFSI)。而新一代A6L(内部代号C8)的到来，不仅对于奥迪是一件大事，对于我们汽车媒体和消费者来说，也是一件大事。我们都想看看，这个含着金汤匙出世的家伙，到底能不能延续前辈们的辉煌。
同样的设计语言，A6L比A8L还要更帅气
新一代的国产A6L第一次在公众面前亮相是在去年的广州车展，当时围观的人非常多。我在旁边围观了一下，发现各个年龄层的人对这台车的长相都表现出了较高的认可度，这在近几代的A6L里是比较少见的。在后来写车展点评文章时，我也对编辑部里比较年轻的同事做了一些小小的交流，发现大家都很喜欢新A6L的设计，都觉得很好看。其实之前几代A6L的设计，都会比较地求稳，年长一些的人往往会觉得这个车比较庄重、不张扬，开出去商务会谈公务接送什么的特别好;但年轻人就会觉得那车是爸爸开、爷爷开的，自己转头就去找5系、E级去了。可见，新一代A6L的风格转变，其实还是比较明显的，就是比之前几代，都要更年轻锐利了一些，更讨一些年轻族群的欢心了。
说起来，A6L的设计，就是基本延续了A8L的风格。同样的风格在A8L上，并没有显得多么年轻。但为什么在A6L上，就更有年轻帅气的感觉呢?在之前的那个试驾视频里，我其实已经大概分析过了，一方面是A6L的整体尺寸更小、前机舱也更小，所以它前悬较短，中网处也没有A8L那样的突出感，这样都会让整台车显得更紧凑。另外，奥迪的“小手术”还体现在灯具、腰线等部分，这些相对于A8L的不同点都让这台车线条更加潇洒利落，也让它真正成为比A8L看上去更年轻的一台车。
逻辑上，这是对的啊，因为A6L就是卖给(相对于买A8L的人)更年轻的那群人的啊。
另外，这次国产的A6L还很明确地在同一个配置的车型上，同时提供两种不同“包装”给消费者选择，一种叫“致雅型”，你可以理解为普通款或豪华款，另一种叫“动感型”，即S-Line版本，你可以理解为运动型。两者在前后保险杠、方向盘、座椅等方面会有不同。先期提供给媒体试驾的，也全部是动感型的版本，这和以前的A6L比也是比较反常规的，因为上代A6L即使有S-Line版本选，外观变化也不大，并且买的人也极少极少——因为大叔们并不需要运动套件。从这代的这个变化，也能看出新车是很想去争取年轻用户的。
在先后试驾过程中，我看到了新A6L有三种不同的轮圈尺寸，分别有低配致雅型的18寸轮圈配固特异御乘轮胎、高配致雅型的19寸轮圈配固特异EAGLE F1轮胎，以及高配动感型的20寸轮圈配倍耐力P ZERO轮胎。几种轮圈的长相如上面几张图所示，至于它们开起来之后的实际差别，在后文中会有表述。
内饰美轮美奂，但有些缺点也必须指出
A6L的内饰整体布局，基本也是照搬A8L的，中控也是双触摸屏的设计，实体的旋钮已经被全部“干掉”，剩下的几个实体按键也是不那么常用的了。比较奇怪的一点是，虽然A6L的中控全触屏设计和A8L是一样的，但我和现场的一些媒体都觉得它比A8L上的用起来要更顺手一些，不知是因为A6L车厢没有A8L那么宽、中控屏离我们那么近，功能也没有A8L那么多，还是奥迪在触屏设置的角度上动了一点小手脚呢?——或者，是在我们已经习惯了A8L之后，也已经渐渐熟悉这种操作方式了呢?不过我还是要提醒从其它奥迪车升级过来的老用户：奥迪新的这套操作系统，从操作逻辑到菜单逻辑，都和以前的MMI旋钮很不一样了，你们或许要花上一定的学习和适应时间。
全系标配的虚拟座舱加中控的两个大屏，让新A6L的车厢看上去比上代更年轻了。另外一个体现年轻化的细节点是：这代车型无论是动感型还是致雅型，车厢内都已难以寻觅到木纹饰板的踪影了，取而代之的是大面积的金属质感饰板。说到车厢的用料和做工，这个向来是奥迪的强项，尤其是目前同级的两个主要对手，奔驰E级有非常炫目的设计，但细节用料实在是掉档次;宝马5系有优质的用料，但整体设计又太过平庸。上代A6L在面对这两个对手时，车厢质感都是领先的，现在新一代车型在修正了上代车型在人机工学设计的一些不足，又加入那么多科技感之后，整体的车厢诱惑力可谓再度力压两个老对手。甚至我们编辑部的宝马车主柳老师，都忍不住要给A6L的车厢投票加分了。
致雅型和动感型在车厢内的主要区别，除了方向盘样式以外，就是座椅材质了。致雅型用的是全皮革座椅，动感型用的是Alcantara加光面皮革的混搭型座椅。我在拍摄视频时说过自己不喜欢那台致雅型的的红黑色配色座椅，因为那个颜色对于A6L的定位来说实在还是有点太跳脱了，而且国产A6L并没有红色车身去配这套座椅。在这次试驾会上，我看到有些动感型是选装了灰加黑配色的座椅，这就看起来协调多了，我也推荐选动感型的用户去选这个配色。
新A6L车厢的设计、品质感、人机工学设计、配置等等各方面，其实我都非常非常满意，也如上面的结论所说，它几乎做到了同级最好。但新A6L车厢内我的不满点在哪里呢?其实主要是集中在后座上。后座空间，这个历代A6L的传统强项，其实在这一代并未丢掉，但在同级对手的后座都大幅进步的今天，它有两点是做得不够好的：后座座椅的整体尺寸仍然偏小，包括靠背和坐垫，加上发泡棉仍然选用偏硬的材质，让新A6L的后座坐起来没有5系和E级那种骤然的放松感;这次试驾的45 TFSI的多数配置车型，都没有后座可调功能，甚至连调整副驾驶的老板控制键都没有，要到2.0T顶配才有，而同级对手的530Li和E300L，多数配置都是有后座可调功能的。虽然这代A6L在产品定位上想要去做年轻化，但不能否认的是A6L的金字招牌，还是会让很多注重后座的买家考虑到它，如果它的后座被5系和E级比下去，这是会丢掉一部分客户的，所以我还是希望奥迪能够在四缸版本上尽快改善以上两点吧。
轻混系统作用肉眼可见，要舒适还是要操控任君挑选
新一代A6L全面普及了轻混系统，其中六缸版本直接流用了A8L的48V系统，而四缸版本则是用上一个简化版的12V系统。也许是因为A6L更轻、电器装备更少，又是用了没有液力变矩器缓冲的双离合变速箱等等各种原因，这台车上的12V轻混系统所体现的作用比A8L似乎要更明显一些，甚至是“肉眼可见”的。例如在松油门滑行过程中，A6L非常容易进入发动机停机的状态，而且可以保持很长时间的停机滑行(官方宣传最长可以停机滑行40秒)，你在开车行驶状态是可以经常看到发动机停机指示灯亮起的，毫无疑问，这时车是在帮你节省更多燃油而又不影响你的驾驶体验的。相对来说，以前我们试驾A8L，停机滑行出现几率并不高，持续时间并不长。另外，在滑行过程中给油加速，动力衔接非常顺滑，没有以前双离合车型常见的那一下接合的顿挫感，这也是轻混系统的电力在帮忙。
说到双离合变速箱，这次A6L上这台DL382匹配得真的是出人意料地好。所谓出人意料，是我们在试车前本身心里会对双离合变速箱有一点点的宽容度，或者说是对可能出现的一些问题已经打了预防针，但新A6L表现得已经很不像一个双离合了。例如在低速前后挪车时，你站在车外是听得到换挡的咔咔声的，但在车内听不见;而在日常道路上行驶时，双离合车型常见的起步那下的拉扯感、低速蠕动时的顿挫感、快节奏驾驶时的冲击感，都已经被奥迪压制得几乎感知不到。从动力体验上来说，新A6L已经无限接近同级最佳的宝马2.0T+8AT的组合，它比宝马差的主要就是在急加速那下动力出来的迅猛感上，如果你正常节奏开，这个双离合真的表现得和AT一样。我之前在海外试驾新一代Q3时，已经感受到奥迪现在的双离合变速箱的高造诣，这回纵置平台的A6L，也完全没有让我失望。可见奥迪现在已经掌握了调校DQ和DL系列各台双离合变速箱的秘技，以后在和同级对手对比时，奥迪车用双离合已经不能算是一个痛点了。
这次新A6L全系标配了渐进式转向，即我们平常理解的可变转向比转向或主动转向。对于一般用户来说，低速轻且转向圈数少、高速转向稳定，这是很有价值的。但对我们这些喜欢开车的人来说，新A6L做得最好的一点是：我们觉得它的这个转向终于有想和我们沟通的意愿了!在上代A6L，以及现在的A4L和A8L上，它们的转向都还是比较传统的“奥迪虚”类型，它们的主要设定目标是隔绝掉路面信息，让你觉得这台车开起来很舒服，轻轻松松就把你带到目的地。而新A6L在目前主流的奥迪轿车里，转向是最有分量感、沟通感的，路面信息终于可以传递进来了，车身状态也终于可以比较清晰地感知到了。尤其是配20寸轮胎的动感型版本，真的是会让你越开，就会越来越喜欢开这台车——这和以前的历代A6L都是不一样的。
说到轮胎，我这次先后试驾了配20寸轮胎的动感型，和配18寸轮胎的致雅型，两者的区别还是比较明显的：20寸车轮版本反馈的路面信息更多更清晰，轮胎抓地力也更强，在快开时能给你更强的信心，但它在过一些路面坑洞和减速带时，震动传上来会比较直接;18寸胎版本胎噪更小，也更能用厚胎壁去化解路面的很多坑洼震动，让你更能体验到以前的A6L淡然地压平路面的感受。所以，对这台车有不同需求的人，可以根据自己的需求去选择不同的版本，而不是简单地去看外观和内饰选版本。但大家要放心的是：即使是用20寸车轮的版本，即使这条20寸的轮胎胎壁已经比用空气悬挂的A8L的20寸车轮胎壁还要薄，但那台车的底盘质感、底盘过滤震动的爽快程度，也是比奔驰E300L要好的，所以也不必担心薄胎的动感型会太影响舒适性。
对于新一代A6L在机械部分的革新和变化，我也是基本全部持正面和赞扬的态度的，但唯有车厢静谧性这一点，我要提出点反对意见。其实新A6L的车厢静音水准也并不差，只是当宝马5系已经把这个级别的车厢静谧性标准拉到一个新高度时，我原本还是期待更晚换代的A6L能够反攻一城，可惜它并没有做到。A6L在发动机噪音、路噪等各个方面表现得都不错，唯有在高速行驶到100km/h以上时，A柱和两个后视镜附近的风噪声就会明显增加，这也让它的整个车厢静谧性水准基本只是能赢奔驰E级、和上代A6L基本持平，但不能赢宝马5系。和我对它后座的态度一样：A6L不能为了变年轻，而把自己以前的一些传统强项轻易放弃掉，这是很可惜的，也会影响我们对这台车整体的评分分数。
是我们推荐买的车，也是不会买错的车
在车坛里，一直都存在一些“金字招牌”，这些金字招牌，是一个车系用很多代车系的持续性的优秀表现换来的。这些车，就算有些风格上的变化，但整体产品产品力仍然是够强的，所以我们仍然可以放心地把它们推荐给消费者，像近两年我们试驾的宝马5系、丰田凯美瑞等等，都属于这样的车。有时候我们会觉得，去评测这样的“金字招牌”时，其实相对是比较轻松的，至少我们心态上是轻松的。但在底盘舒适性和隔音表现都大失水准的奔驰E级出现后，突然给我们敲响了警钟：原来对于金字招牌，我们也是不能掉以轻心的。
所以在这次试驾新一代A6L之前，我心里还是有那么一丝丝的担心。在之前那一周拿了试驾车的深入体验过程里，我也真的是打醒十二分精神，力求不能放过这台车的任何一个方面，力求自己要认真地去考验这个金字招牌家族新成员的成色。好在，新A6L风格转变了，但产品力仍然是强的，仍然是可以当做“不会买错的车”去推荐给大家的。更重要的是，以前的多代A6L，其实我们并不很喜欢开，但因为它们能很好地满足消费者的需求，所以我们要推荐它。而新一代的A6L，是一台我们很喜欢开，同时又可以满足消费者多方面需求的车，这样的车，我们会从心底里更加乐意去推荐它。
提起易至这个新品牌，大家可能还有点陌生，其实它就是江铃集团新能源公司旗下的电动车品牌，因为复杂的商标归属关系，江铃集团新能源旗下的车型无法使用江铃的车标，也无法将公司命名为“江铃新能源”，所以另起炉灶成立了易至这个新品牌，品牌名称寓意为“让美好的生活易至”。易至的品牌LOGO简单易认，就是个小写的e字母，倒是挺符合它新能源品牌的身份。
这次试驾的易至EV3并非易至这个新品牌的首款产品，因为此前江铃集团新能源旗下的所有产品都已经转到了这个新品牌麾下，但是易至EV3是易至品牌首款纯正向开发的产品，它基于江铃集团全新的智能网联电动车平台——E智平台打造，和此前那些油改电的产品有明显的区分。后续易至将基于这个电动车平台打造多款产品，其中包括了一款两门的小轿跑，当然这些都是后话了。
配置成为主打牌，A00级小车配360°全景影像
正是因为基于全新的平台开发和生产，易至EV3可以用上更多更新的智能网联配置，在电动车同质化越来越严重的市场环境下，堆配置不失为快速而且有效的提升竞争力的方法。在这台顶配车型上，不仅有常见的无匙进入、一键启动、多功能方向盘、手机互联和蓝牙电话，而且还有时下流行的车联网、语音交互、高德地图、酷我音乐，更有这个级别车型非常少见的抬头显示、360°全景影像、直接式胎压监测、碰撞预警、变道辅助和前驻车雷达。这个配置水平，目前同级中真是绝无对手。
而且这台车并非简单地堆叠配置，各个配置的实用性也都做得挺好的，比如抬头显示中可以显示当前的行驶模式、时速、电池剩余电量百分比、续航里程这些实用的信息。车机中的各个功能操作反应都比较快，语音交互系统不仅可以实现设定导航、寻找音乐、调节空调等常见功能，而且通过连接微信，还可以在开车时用语音发送信息。可见这台车在开发之初就已经确定了高配置是它最主要的卖点，所以各项配置的体验都做得比较完善。虽说像360°全景影像这样的配置放到一台A00级小车上对实际用车的便利性提升并不大，但是只要价格合理，有肯定要比没有好。
内部空间不大，储物设计用心
看到A00级这个定位，相信大家肯定不会对这台车的内部乘坐空间抱有太大的期望，实际上它也确实没有给我们什么惊喜。由于易至EV3的地板下方平铺了电池，前排乘坐空间还算宽裕，后排就基本只能应急或者坐小孩子了，并且由于后排坐垫偏硬，乘坐的舒适性也不太好。这台车更适合单人出行或双人出行，将后座作为储物空间，更符合它的车型定位。
易至EV3的尾箱常规状态下可以立着放下两个20寸的登机箱，满足日常城市代步使用是没有问题的。如果要搬运更大的物品，就只能放倒后排了，但是易至EV3第二排座椅放倒后坡度很大，和尾箱连接处的高度落差也比较大，尾箱的实用性表现和同级的其他车并没有太大的差别。
车内小储物格和充电位置的设计方面，易至EV3做得是挺不错的。在挡把前方，工程师特定设计了一个位置可以放手机，旁边还配备了两个USB接口伺候着，像Mate20 Pro这样比较大的手机放上去都是稳稳当当的，而且插线的缺口也都留好了，一上车就把手机放这充电，非常妥当。手机放到这个位置之后，高度和角度都比较合理，开车时如果用手机导航，稍微低一点头用余光瞟一眼就能看到导航信息。当然，这台试驾车本身已经配备了高德地图，还是用车载的更方便也更有利于行车安全。
其他的储物位置，“手机支架”前方有一个较大较深的储物格，放点水或纸巾，比较合适;四个门板的扣手处都有封底，适合放手机、钱包等小件物品;门板储物格都做得很大，放水放杂物都没有问题;后排配备了一个USB接口，还有一个和前排共用的杯架，除此以外前排座椅后方的地图袋也挺大的。总之，这台车在有限的成本内，能做储物的地方基本都做了，用起来是挺就手的。
动力体验不错，适合在城市内使用
易至EV3提供两种动力选择，高配车型上的电机最大功率为50千瓦，最大扭矩180牛米，NEDC续航里程为252km;低配车型上的电机最大功率为35千瓦，最大扭矩为150牛米，NEDC续航里程为301km。这次提供试驾的依然只有高配的车型。50千瓦的电机拉动这么一台小车，动力自然不会成为问题，速度低于60km/h时，动力可以说是随叫随到，响应够快，爆发力也较足，路上超个车轻轻松松。如果从起步开始一口气电门到底，车速一直提到120km/h都不会感觉费力，但是如果在80km/h时再想提速超个车，就得多给点耐心了，此时踩电门，可以感觉到动力的响应是有的，但是加速的力度却渐趋平缓。不过，这样的动力表现已经比我经常开的奇瑞小蚂蚁和北汽的EC系列要好不少了。
易至EV3提供ECO、Normal、Sport三种驾驶模式，动力的响应速度依次增强，不过即使是最弱的ECO模式，开起来动力也一点都不显得拖沓。这台车的能量回收力度有三级可调，但是即使是调整到最高的第三级，松开电门时减速的力度也是非常缓和的，不会有突然拉扯或者顿挫的情况，当然也无法进行单踏板操作。易至EV3在动力调校上还是比较照顾传统燃油车用户的习惯，尽量减少传统用户接受不了的东西。从燃油车转到这台车上，只有没有低速自动蠕行这点是需要去适应的，这台车无论是在前进挡还是在倒挡，都必须点电门才能走，在堵车或狭窄位置倒车时偶尔可能会忘记，但影响也不是很大。
此前我开过的A00级电动车，普遍行驶品质都不太好，易至EV3也不例外。虽说这台车在走一些平整的柏油路和低速过单一的减速带时，底盘还能让人感觉到一点厚实感，高速整车的共振也不像小蚂蚁或北汽的EC系列那么厉害，但是一旦走上较差的路面，底盘传来的频密的震动和随之而来的高频噪音就和对手们没有太大的差别了。如果遇到较大的坑洼，一定要放慢车速，否则悬挂的弹跳足以让车内的乘客瞬间腾空，那种滋味可不太好受。这种A00级的电动车最适合的用车场景还是城市内通勤代步，在平整的柏油路上开着上下班、买买菜、接接孩子，虽然转向基本也都是比较虚的，但车身尺寸摆在那了，穿街走巷十分灵活，城市才是它们的主战场，走烂路始终不是它们的强项。
配置这么高，定价呢?
易至EV3用丰富的配置打破电动车同质化的做法是挺取巧的，但是用上了如此多的配置，其他方面也没有比同级对手明显落后的情况下，成本该如何控制?价格该如何定?成为了摆在面前的难题。
另一方面，目前电动车享受的补贴金额基本可以占到一台A00级电动车车价的1/2，很多消费者看中A00级电动车，正是因为看中补贴后低廉的售价。今年电动车的补贴可能会有一定程度的退坡，A00级电动车车型功能较为单一，价格一旦上涨可能会损失不少潜在客户，这时候不仅不能定高价，而且还得想着如何弥补补贴退坡产生的差价，难题更是难上加难。