如果大家有去过柳州的话，我相信大家肯定对柳州的新能源车印象深刻，一个既不限行有不限购的城市居然有这么多的新能源车，路上密密麻麻的都是各种颜色宝骏E100和E200，按道理来讲生产新能源微型车绝对不止宝骏一家，但是柳州+宝骏却产生了比螺蛳粉气味更具魔力的化学效应。如今宝骏正在探索把E200销售到其他城市，究竟柳州模式是否能成功复制呢?
在说E200之前，我觉得还是需要解释一下柳州+宝骏的化学效应到底是什么回事。E200这款车在柳州的售价跟全国各地都是一样的，补贴完了之后售价为4.98万和5.98万。我们知道一个城市的空间是有限的，在宝骏和柳州市政府推动下，在有限的街道空间中，他们把一些花坛、边角空间改造成电动微型车停车位，在改造下全市一下子增加了5500个停车位，还没算上小区自行改造的。
另外，我们知道电动车充电桩很很贵的，特别是需要电网增压增容的直流快充装，但是宝骏他们的车只需要220V家用交流电，不需要考虑扩容的问题，而且一个充电桩非常便宜，无论是小区还是公共停车场非常多这种交流充电桩。有了基础设施之后，厂家和政府共同补贴E200\E100用户的停车费和充电费，先不说政府单位、大院免费停车免费充电，厂家还会对车主每年补贴上限为1000元的电费，在如此巨大的经济杠杆带动下，柳州的宝骏E系列电动车自然吃香。根据宝骏公布的E系列电动车车主人群画像，公务员比例极高，本科以上学历高达70%，而且绝大部分是作为家庭第二辆车赠送给老婆，女性车主占比非常高。
宝骏E200的车身非常小巧，车长只有2497mm，但是视觉效果估计只有两米，宽度1526mm，高度1616mm，轴距为1600mm，这车看起来就像一个精致的小箱子，线条很粗，设计感很强烈，而且会有很多骚气的配色，粉红配色的车型就连安全带也是粉红色的，估计是为了吸引女性消费者。
粉红配色的宝骏E200采用的是金属车漆，在阳光底下质感相当不错，开到街上你就是最闪亮的猪猪女孩，我强烈建议这款车贴上小猪佩奇的车贴，非常社会。
毫无疑问E200这款车卖的就是设计，除了配色之外，不少的设计细节同样暖心，简单说几样。车内整个中控非常简洁，几乎没有任何按键，配上了一个液晶仪表盘，中控台上有非常大的平整空间能够放东西，阿山说在里面吃螺蛳粉是一流的。
E200的换挡机构采用拨杆的形式，感觉有几分像EVA的8号机。
虽然中控台足够大和平整，但是没有什么限滑材料，拐弯变道的时候容易甩来甩去。在中控下放会有两个挂钩，据厂家的人说这个挂钩使用率非常高，用来挂外卖一级棒。
尾门的开口很小，而且座椅后面的空间比较小，估计连放一个20寸登机箱都有难度，不过这个尾门是可以坐人的，承重为100公斤，坐两个女孩子还是可以的。
宝骏E200车身虽然小，但是视野却非常好，估计这也是吸引女性消费者的其中一个关键点。首先它的坐姿是很高的，估计是因为座椅底下安放了一个容量为22千瓦时的电池，导致整个座椅必须升高，坐起来有一种开SUV的感觉。
另外车身A虽然看起来很粗，但是它增加了一个三角窗，进一步增加视野。
说完了有点，那就需要说一点需要调整的地方了。例如后视镜比较小，我相信女车主会喜欢更大的后视镜，减少盲区出现。另外车内中央后视镜也是比较小，但是它巧妙地使用了凸面镜，视野还ok，只是看起来有点别扭。
空调也是需要厂家注意的地方，试驾当天广州气温二十几度，但是空调的功率不太给劲，需要比较长的一段时将才能让车内降温，而且空调出风口是固定的，不能调整角度，离驾驶员比较远。
液晶仪表盘也是有点问题，虽然说显示的信息是丰富的，但是安放的位置太低，在倒车的时候容易挡住倒车影像，建议放高一点。
其实E200这款车的中控台应该是一个未完成的作品，看到有不少预留接口，相信后期改款车型会有更多的功能呈现出来。厂家工作人员也表示，未来这个中控台会像积木一样，让消费者自行装嵌需要的功能。
花了这么长篇幅去说这款车的设计，可能会有人认为我避重就轻，想弱化驾驶部分。其实并不是，根据厂家公布的E200车主使用方式，他们每天开这个车基本上不会超过50公里，但是每天启动的次数却超过了4次，说明这款车对他绝大部分车主来说，只是名副其实的买菜代步车。
但是不是就代表了这款车不好开?未必，首先我刚才说了，这款车的视野很好，四轮四角的设计转弯非常方便，城市通勤确实非常优秀，而且停车方便。但是这款车的视线需要一定的时间来习惯，例如方向盘其实离挡风玻璃很远，主观感受觉得车头很长，但其实到了挡风玻璃就已经到车头。
此外E200的方向盘助力调校非常不错，并不会过轻，也不会虚到找不方向，我相信工程师在造车的时候就已经想好了用车情景，消费者可能需要经常在横街窄巷中驾驶它。
E200的轮胎只有12寸，比我家的大行折叠自行车轮胎还要小，而且车身很轻，只有八百多公斤，如果悬挂调得不好，开起来就会像超级玛丽一样，跳来跳去。但是，E200底盘调校相当不错，这也是传统车企造新能源车的优势。底盘扎实，没有松散的感觉，遇到连续颠簸路面处理到位，车内的人并不会上下弹跳。
电门踏板在起步的时候并不是很灵敏，需要踩深一点才会输出动能，斜坡起步的时候尤为要注意，比较容易溜车，当车子动起来之后就没有什么问题了。我们知道电动车是会有动能回收这个功能，但是E200这款车的动能回收很弱，并没有什么拖曳感，开起来跟汽油车很像。刹车方面调校得并不是太线性，开合的幅度很小，就像一个开关，需要一点时间去适应。宝骏E200虽然最大扭矩只有110牛·米，但是车身很轻很小巧，再加上电动车的特性是动力非常直接地输出，在城市道路中加速超车是非常轻松的。不过由于车身造型的关系，拐弯的时候千万不要太快，很容易就会侧倾。
另外隔音也需要完善，我们路过一段洒水车经过的地方，轮胎溅起的水声十分清晰，夸张一点来说，感觉就像开着一个有顶的摩托车。
最后再说说这款车的续航问题，在出发之前(满电出发)我们把里程清零，在市区中行驶了88公里之后，期间全程在开空调，得出了以下数据。如果按照厂家宣称210公里续航能力来看，E200的续航并没有任何水分，行驶了88公里，续航掉了61公里，单纯市区内通勤的话续航也应该不止210公里。
宝骏E200确实是一款十分适合市区通勤的小车，设计极具特色，驾驶轻松使用方便，高配车型会有胎压监测、车身稳定系统、倒车雷达和影像，对于一款6万元以内的车来讲，配置也是可以的，但是买这个的时候我提醒一下大家，这款车只能使用220V交流充电，20%-100%充满电需要10个小时。试驾结束后，我循例都会发一条朋友圈说说感受，此时我老婆留言跟我说，“老公，我也想要一辆。”(微笑)。
全新的平台，全新的命名规则，甚至连车标都用上了全新的方案，再加上前期造势时厂家对其定位的一再拉高，其实出发前我已经知道即将要体验的这款宝骏RS-5，肯定不会是一款简简单单的新车。但哪怕我已经有了这心理准备，在真真正正感受一轮之后，却仍然被吓到了——天啊，如果说这款车仅仅是宝骏发力高端的开始，那接下来还会上演什么好戏呢?
概览：新的不仅是车标，还是思路
需要和大家说明一点，宝骏新推的钻石车标并不会替代过往的盾形标，将来两者将于市场上并存，新LOGO主要是用于定位智能化的中高端新品之上，而宝骏RS-5，则是首款搭载的车型。
说到这，明眼人都能看出，宝骏是要告诉大家RS-5将会是一款区别于过往产品的全新车型啦。
的确，宝骏在试驾前的产品讲解中，非常强调RS-5是来自全新R平台的首款车型，记忆中，这还是宝骏第一次这么注重平台这一概念的宣传。而说起这个R平台，有两个特性非常值得关注：第一，它是一个模块化的平台，具备衍生出更多车型的能力;第二，它在电子系统与智能化功能上有极强的前瞻性，辅以终生不限次OTA升级，可以保证产品在生命周期内，在这些方面的体验都不落后于竞品。
这是什么意思呢?过往，无论是新品开发还是现有车型的优化方面，宝骏一向都是依靠其敏锐的市场触觉、畅通有效的客户意见反馈渠道、强大的研发体系能力，去极速化研发到投放的过程，以达成最优的产品与产品线完善效果的。服务的核心在于新客户的开发，非常简单粗暴，虽有不周到，但一直相当有效。
相比之下，RS-5这款新车的开发，不仅仅是流程上更加接近国际一线大厂那么简单，更需要看到的是，宝骏的思路已经从“先投放再完善”转变为了“先完善再投放”，而且还开始做起了技术体系化的工作。这真的是一种做精品的思路，与过去截然不同。事实上，RS-5这款车的确有着远超宝骏过往产品的完成度，完全有资格担起新产品线的“头炮”这一重要角色，相信也有能力让每一位认证体验过它的人，对宝骏接下来的新品充满期待。
配置：不以刷参配表为目的的全面智能化
谈到智能化，自主品牌一向是走在业界前列的，不管是相对轻量的车载系统，抑或是涉及更多技术层面的ADAS乃至自动驾驶，近年来自主品牌都很有热情地在用力推进，不过这却并不包括宝骏。或许是产品定位的原因，宝骏在智能化方面其实是称不上先进的，很多方面做得甚至没有合资品牌理想，但这种情况随着RS-5的推出将会有巨大的改变。
首先是车机方面，RS-5选择不再沿用宝骏自家的系统，转而直接引入斑马智能车联网系统，因此直接实现了诸如交互式语音、基于阿里生态链的大数据移动互联服务、APP远程控制/监测等一系列功能。其实提到斑马，更多的介绍也不需要啦，现在不仅仅是上汽系，越来越多的合资品牌也都选择在旗下车型上搭载了，斑马已经是大家最熟悉的车载系统，没有之一，我还是想把更多笔墨留给RS-5真正让我惊喜的ADAS功能包上面。
其实现在很多自主品牌都已经把ADAS给下放到旗下10万甚至以下级别的产品上面了，但很多时候噱头的意义比实用性更大。造成这现象，一方面是有些厂家真的只在乎参配表好不好看，但更重要的原因在于，要实现靠谱的驾驶辅助，不仅仅要花成本向供应商买硬件软件，自身的标定也是非常重要的，有时候能力的不足就决定了体验不可能理想了。那么，在RS-5上面，ADAS的实际体验又如何呢?
首先必须一赞的是，RS-5的驾驶辅助，功能实在是非常丰富，包括了0-130km/h的ACC自适应巡航带弯道辅助、60-130km/h高速智能领航、0-60km/h拥堵辅助、60-180km/h车道保持&车道偏离预警、5级防撞主动保护(含自适应制动辅助与自动紧急制动)、限速智能识别等，可谓一应俱全。
但宝骏在活动中更注重给我们展示的却并非功能的数量，而是其实际体验。主办方特别包下了中汽研集团属下的专业测试场地去给我们逐一演示这些功能，我也在道路试驾环节中，在真实的交通环境里简单试用了一下，就我个人的感受来说，无论是介入时机、操作简便性、工作逻辑以及可靠性等方面，这套驾驶辅助系统的表现都达到了同价位竞品中的较高水平，尤其得我欢心的是它还留给了驾驶者较高的自主权，例如7级可调的跟车距离，以及超驰功能的保留等，都使得ADAS对驾驶节奏的影响降到了最低，是真的可以在日常驾驶中随心所欲地使用的。
驾控：质感喜人，但动力系统过于平淡
其实提起驾控，哪怕是过往的宝骏产品，即便因为价位所限也无法谈得上有多高级，但最起码都是在同价位产品中最不需要担心在这里出问题的。它未必会给你带来惊喜，但一定不会造成惊吓。但很显然，对于RS-5这款车来说，这样的程度还不足够。
因此，宝骏首先从用料上下功夫，直接从荷兰原装进口来自大厂KONI的FSD减震阀(据称是玛莎拉蒂同款)，辅以底盘平台层面从设计阶段就作出的全面优化，还有花大力气改良的NVH工艺，在硬件上就提高了驾乘质感的门槛。值得欣喜的是，调校标定团队也没有拖后腿，最终呈现出来的结果还是比较理想的，相比起过去的宝骏车型，RS-5的厚重感好了不止一点，悬挂吸收路面起伏的动作相对干脆利落，整体动态经得起推敲，基本是符合中国消费者对“高级”二字的认知的。
当然，舒适性是做到位了，但驾驶乐趣就还是不能要求太多。一方面是弹簧K值也一如所料被设置得相对较低，底盘极限为此有一定牺牲，另一方面整车的重心控制与沟通感等关乎精准度的设置也尚有进步空间，所以大家还是安安稳稳地开吧。
不过值得一提的是，RS-5在转向力度上提供了三级可选，因此如果你只是追求开着顺手的话，那倒是能很轻易就办到。讲真，RS-5底盘的驾控素质真心不低，就是不太适合激情四射的驾驶风格而已，毕竟是台家用SUV嘛，想那么多干嘛呢……
相比起底盘的进步， RS-5的动力系统表现就可能有点太过于平平无奇了。其搭载的1.5T+CVT并非全新动力总成，是与530共享的方案，虽说530本身也是相对高端向的产品，但与RS-5在定位上还是存在一定落差的，实际感受中并未作太多重新调教的动力系统，对RS-5而言无论力道还是精细度方面，都未能尽如人意。怪就只能怪即将到来的国六标准扼杀了车厂们研发新动力的热情吧，毕竟要搞一套油耗、动力和排放都达标的新power chain，投入实在太大了。我们也只能寄希望于RS-5会在日后加推新能源版本，借助电力的加入来补上这一短板吧。
未来：有信心也有保留
虽然很啰嗦，但不得不提的一点，就是中国车市已经在不知不觉间，忽然从增量竞争转入了存量竞争的模式当中了。对于高端品牌来说这可能是难得一见的机遇，但对于像宝骏这样在过去主要服务于基层的品牌而言，如何能让旗下客户在升级置换时不直接转投更高定位的品牌，就是一个大难题了。而毫无疑问地，RS-5就是宝骏对这一难题在当前阶段的回答，它给了宝骏用户一个在将来网上升级的选择。
从产品力上看，正如上文通篇所讲的那样，RS-5其实完全是有能力去达成宝骏对其所赋予的这些期待的，但问题在于，现在在往这个方向发力的自主品牌，绝不仅仅只有宝骏一家。更有甚者，当前竞争对手们普遍的做法都是通过各种形式来另立一个高端品牌，从认知层面上就向客户灌输新推出这些高端产品与过往车型在定位上的不同，而反观宝骏，仅推出了一个新车标，动作还是比较小，态度也是偏向保守的。而且，宝骏对新LOGO的内涵的解释也让人有点意犹未尽，到底这是一个sub brand(子品牌)呢?抑或仅仅只是一个系列?我希望疑问能在往后一一被解答。
我对RS-5的产品力是信心十足的，但对于这么一款战略意义极大的车型，甚至算是一套全新产品线的开端了，推广上却用如此保守的方式，消费者是否有耐心去细细品出宝骏在这当中投入的苦心呢?他们又愿意接受花更多钱买回来的这台更好的车，在社会普遍认知中依然与过往的宝骏产品毫无区别吗?对此，目前而言我是持保留意见的。