前段时间，我们刚刚在赛道里试驾过新一代天籁的2.0T版本。虽然那台2.0T发动机黑科技满满，而且动力强劲，堪称目前日系B级车里的最强动力，但大家肯定也都知道，未来新天籁走量最多的，必然是2.0L自然吸气版本。最近我们在广州借到了一台新天籁2.0L版本的试驾车，正好可以让我们感受一下这个未来市场主力的动力表现，同时我们也将弥补上次赛道试驾的遗憾，为大家补上一些新天籁日常道路试驾的感受。
外观内饰部分与2.0T版本的区别
新一代天籁的2.0L版本在外观上看，很难一下与2.0T版本区别开来，例如LED大灯、隐藏式双出排气，这些在2.0L车型上都得到保留。这点对于买2.0L版本的消费者来说，当然是好事，因为这个低动力版本在面子上是做足了的。
两种动力车型之间，外观方面的主要区别点是在轮圈尺寸上。之前我在试驾2.0T版本时，看到了搭配有19寸和18寸轮圈的车型。而这次我们借到的这台2.0L的车型，配的是17寸的轮圈，轮胎尺寸为215/55R17。对于2.0L的动力来说，我们觉得这个轮胎尺寸已经足够大了，没有必要再为了求好看继续往上加。
在内饰布局方面，2.0L车型也与2.0T版本一致。上次试2.0T时我们拍摄的是一台浅内饰的车型，这次这台2.0L的是深色内饰。不同动力的车型，深浅内饰都是可以自由选择的。我们说一下我们对两种内饰的观感：黑色内饰其实质感上要更出色一些，会更有高级感，但略有些暗沉和压抑;浅色内饰其实更符合天籁的性格特征，而且也更衬现在这个相对简洁的内饰设计，但使用起来会比较容易脏。选择哪种内饰颜色就要大家自己权衡了。
2.0L版本在肉眼可见的装备方面比2.0T版本少一些，但也不是很夸张。中国人会很喜欢的全景天窗是得到保留的，前后排那些USB接口也还在，少了的主要是通风座椅、抬头显示、自动驾驶相关的一些装备，可以说这个2.0L高配版的配置还是合理的。不过我们发现一点小细节：在2.0T版本上，车厢里的软性材质非常多，但到了2.0L车型里，很多地方如仪表台上方的那一块，就变成了硬质塑料。看得出来日产是想在一些细节地方突出2.0T版本的尊贵感，但对于更多的买2.0L版本的消费者来说，这有点不太公平的感觉。
动力完全够用，底盘质感出色
新一代天籁的2.0L版本继续沿用上代的MR20D发动机，这个做法与八代凯美瑞有些类似。这台发动机在东风日产的车型上出镜率很高，在中国的保有量极大，易于维护保养、油耗低等特点，都让它有非常良好的用户口碑。所以买这个版本的新天籁，真的算是理性之选。
虽然发动机本体没变，但新一代天籁在动力调校上，却和上代车型有较多不同。首先是在起步时的那一脚油的感觉上，上代车型来得是比较冲的，给人营造一种起步动力很灵敏的感觉，很多人对这种调校其实并不太适应，因为在堵车走走停停时，这样其实让人不太舒服。所以上代天籁很多车主是直接放在油门反应较迟缓的ECO模式使用的。
而新一代车型，起步那一下动力出来得就柔和得多了，不再那么容易在走走停停时让乘客前仰后合，你车后座的乘客肯定会对这个新设定竖大拇指。至于新车的ECO模式，因为它会大幅延缓油门的反应，例如你平时给四分之一油门就能得到的转速，在ECO模式下可能要踩三分之二的油门才能有，所以我们并不太喜欢。但如果那种开车一直都比较温柔的车主，我们也推荐去使用，因为CVT本身的特性，让天籁在ECO模式下，不会像很多AT车或双离合车那样让变速箱动作特性大变，所以能保证动力的一直流畅输出。
说到CVT，新车上的CVT特性也与上代车型不同。上代天籁的CVT调校，是要刻意营造出那种类似AT变速箱的阶梯式换挡感觉，而新一代车型的这个CVT，整体特性表现会更像2008年那款天籁的早期CVT感觉，简单讲就是给油转速升，不给油转速降，持续给油转速就尽量保持，相当于是给多少来多少。这两种不同的特性，不好说哪种好哪种不好，因为上代那种设定会让人觉得动力输出有韵律感、车有运动感，而新一代的这种设定就会让人主观上觉得动力更平顺、车更舒适。
至于2.0L版本的动力，因为上代天籁卖了很多2.0L的版本，而且没什么人觉得它动力是匮乏的，所以你完全不用担心新一代车型的动力表现。我们这次试驾历经很多路况，甚至在一条货车很多的高速上进行过连续的超车动作，可以确定，这套动力系统的动力表现可以说绝对不是够用那么简单，而是在大多数用车环境下都能满足你的需求了。当然了，和2.0T版本比就算了，差距真的是很明显能被感知到的。
这次在高速上，我们把行车电脑清零，看了一下这台车的车显油耗。在纯高速下，新天籁2.0很容易就刷出了5.0L/100km的车显油耗。当然这个只能作为一个参考，我们还会拿着这台车去做一些性能测试，用实际数据告诉大家它的表现如何，请大家期待我们后面的文章。
上次在赛车场试驾2.0T版本时，比较遗憾的就是没能体验在日常道路上新天籁的动态表现，尤其是底盘表现，这回终于有机会了。以我记忆中，开着19寸胎的2.0T版本走过赛车场为数不多的一些路面接缝时，路感反馈还是偏向清晰的，但这回这台配17寸胎的2.0L版本，在普通的路面上开时，底盘的舒适性表现已趋于完美。无论是凸起的减速带，还是小坑洞，无论低速还是高速，新天籁的底盘过滤都非常柔和干净，而且会有欧系车常有的那种重感。但在弯道行车时，这个底盘又不会给你笨重、难以转弯的感觉，反馈过来的成了一种轻盈灵巧感。如果给结论的话，我们觉得至少这台17寸胎的新天籁底盘调得是非常漂亮了。至于和雅阁凯美瑞对比谁更好，那我们还是保险一点，等三台车同场走同样的路况时，我们对比之后再给最后结论。
总结
在新一代天籁推出时，很多人都表达了这样一种遗憾：2.0T和2.0L自然吸气版本似乎动力差距太大，会让消费者有一定的选择困难感。但在试驾过这两个版本后，我们觉得新天籁有这两种动力其实也够了：2.0T版本动力系统技术先进，实际动力表现在目前的B级车市场里也是第一集团的，适合那些追新技术、喜欢运动感、对车辆动力要求较高的消费者;而2.0L版本，通过更优化的调校，其实开起来并没有很多人想象中的那么弱，而是能适合大多数人的动力需求，配置方面也基本算是给够了，这个预想中会走量的版本确实没有让人失望。新天籁的两种动力规格基本能把所有消费人群都能覆盖到，相信大家在购买时，也不会纠结太久吧。
在国内，皮卡往往走两个极端。像猛禽、Silverado这种V8美式皮卡，走的是高端玩具路线。而那些10万到20万左右的，则把农用工具车路线走得很透彻，安守本分。今天试驾的这款郑州日产锐骐6，在我看来，是想脱离这个思维定式，想着拿捏工具车和大玩具之间的平衡点。
明明说是郑州日产，怎么挂的东风标?
事实上，郑州日产实际上是东风以及日产合资的公司，所以锐骐6挂东风标也就顺理成章了。从锐骐6的生产平台可以看出，锐骐6与日产的纳瓦拉渊源非常深厚。厂家表示，锐骐6与纳瓦拉采用相同的底盘、车身结构、电气系统以及生产工艺，这也难怪锐骐6的车身比例与纳瓦拉如此相像了。
锐骐6与纳瓦拉主要的不同，除了外观内饰，还有动力总成。我们这次试驾的锐骐6采用2.5T四缸柴油发动机匹配采埃孚6AT的动力总成，并且配有来自博格华纳的电控分动箱，能实现分时四驱。
提一句，锐骐6早已在今年的10月24号上市，其价格期间为8.48-13.98万元，我们今天试驾的这款是售价13.98万的2.5T自动四驱柴油豪华型，也就是顶配车型。以下针对锐骐6的评价，也全部按照这个指导售价给出。
那种原始的机械感，还是保留了下来
不到14万，做出来的皮卡是怎样的?锐骐作为郑州日产“老字号”系列车型，口碑是有的。锐骐6采用了和18款锐骐相同的ZD25T5的柴油发动机，最大功率103kW/3800rpm，最大扭矩305Nm/1800-2600rpm，但与18款锐骐不同的是，锐骐6有自动挡车型。
肯定有很多人想知道，锐骐6这台采埃孚6AT表现如何呢?答案就一个字：顺。得益于采埃孚6AT的技术成熟，锐骐6在各种工况下都很平顺。无论是大脚油门起步、堵车频繁轻踩松油，抑或是刹车时的阶梯式降挡，整车都不会产生明显的前后G值波动。这台2.5T柴油机一句话概括就是有劲儿，油门不需要超过三分之一，车头已经很愿意向前加速，在我国的限速区间内，开着它都不会有什么乏力感。
再来就是NVH问题，先说个结论，以这个价位工具车的标准看，锐骐6表现不错。像这种底盘很高的非承载式车身皮卡，路噪隔绝一般是不用担心的。跑高速时，风噪也在合理的范畴内。唯独比较明显的就是柴油机的声音了。拿我自己的职业生涯来说，试驾都市取向的汽油车占了我试驾经历的百分之90以上，所以柴油机这种“咔咔咔”的运转声响对敏感的我来说还是太明显了。不过相信对于这个级别车型的消费者来说，锐骐6的NVH属于中上水平。
转向手感一向不是皮卡这种工具车需要在意的方面，可锐骐6的转向手感也有其可取之处。虽然圈数还是意料之中的多，但胜在转动起来很柔顺，回正力随角度的变化也很线性，没有问题。
底盘的表现得分城市和野山路两方面讲。在城镇的铺装路面，锐骐6得益于前悬挂采用双叉臂独立悬架，其前悬对路面颠簸的过滤是很像我们平时试驾的城市SUV的，比较舒适。但把话题转到后桥，情况就有所不同了，锐骐6的后桥采用擅长重载的渐变式钢板弹簧后悬架。这种悬架的特点就是在车辆空载时，硬桥硬马。特别是过减速带，无论以任何速度通过，都能发现其前后桥应对同一个减速带，前桥很舒适，后桥相当颠簸。但如果撇去过减速带的表现，放在皮卡的维度，锐骐6的滤震算可以接受了，路面的震动起码感觉是有经过过滤、减弱的，震动的幅度、频率，高速的稳定性都不差，是一台可以坐着它长途出行的车。
到了野山路的越野体验环节，你就会觉着开这种车豁车才是真的爽。进入泥泞颠簸的山路，锐骐6的底盘非常有韧劲儿。在铺装路面上那种前后悬架割裂感荡然无存，悬架很有效地狠狠拉住车身，使它在面对各种符合叠加的颠簸时，车身动作都不会凌乱不可读。通过电控分动箱硬连接挂上4H高速四驱模式后，在泥泞的山路上锐骐6很少出现打滑的现象。顺带提一下，锐骐6的博格华纳分动箱支持2.48倍扭矩放大的4L低速四驱，以应对更恶劣的路况。
开锐骐6 off-road穿越之所以如此让人放心，除了过硬的机械素质，还来自积累多年的可靠性口碑以及价格。毫不避讳地说，锐骐6与日产纳瓦拉同根同源同厂生产，机械结构也基本相同，可靠性方面出不了大的差错。
而对于那些纯粹想买来玩的人来说，10万左右的售价，也会让你在穿山越岭时没有多余的后顾之忧，正所谓“便宜能壮怂人胆”，平时开贵的车不敢冒险上的山坡，开这台车不用多想，闭着眼就冲上去了。
作为一台低端皮卡，低价高配还是它的优势
皮卡的使命除了翻山越岭，更重要的是载物能力。锐骐6的货斗深1米51，宽1米56，足足2个多平方，要是开进城里，也得占用个价值至少十几万的地皮。考虑到人们往皮卡后斗装的东西通常又重又坚硬多棱角，厂家给锐骐6的后斗大面积喷涂了后厢宝，防擦防腐蚀。
与同平台同架构的纳瓦拉相比，锐骐6顶配的价格刚好与纳瓦拉最低配价格相同，都是13.98万。花纳瓦拉最低配的价格，你就能获得纳瓦拉上没有的2.5T柴油发动机、电控分动箱实现三种驱动模式(后驱、四驱、低速四驱)、6AT自动变速箱、ESP车身稳定程序。
而与座椅人机工学以及车厢空间都与其基本一致的纳瓦拉相比，锐骐6的内饰设计就显得特别土气了。廉价感较强的内饰镀铬饰条以及缺乏时尚感的配色，都让锐骐6内饰透露出土味。但对于仅仅买来当玩具用的土豪或者只是想买个工具车的朋友来说，这不影响这台车的核心价值，锐骐6的确是比纳瓦拉等合资皮卡更有性价比的存在。
假若你只是需要一台城乡间拉货的工具车，四驱以及6AT其实不太必要，10万左右后驱的柴油版已经满足日常的使用。这也就能解释，为什么这种低端皮卡始终是我国城乡地区不可缺少的工具车种类之一。