那天收到新一代凌派的试驾邀请的时候，我突然间有种恍如隔世的感觉，因为在我印象中，上代凌派已经是很久之前推出的产品了，似乎那个时候我才刚入行(后来经过考证，实际上是我记错了，因为2013年的时候我也入行好几年了)。但凌派的换代，我们等了很久却的确是真的，因为在上代凌派上市时，雅阁在卖的还是第八代，而今天呢，十代的雅阁都已经上市几个月了。
凌派对于广汽本田的意义，是非常非常大的，因为这是一次广本对“中国特供”的成功尝试。在凌派之前，三厢飞度/思迪等车型还是与东南亚市场并行的，而凌派是真正意义上本田针对中国消费者的特殊喜好开发的。我记得在2013年年底，我去日本参加本田全球媒体大会时，当国外的记者试到凌派时那种惊讶的表情，他们当时就在抱怨：这么便宜又好的车，怎么他们国家没得卖?
所以无论从产品本身还是销量数字，上代凌派在中国都是成功的。但英雄也有迟暮之年，在上代凌派生命周期的末期，它已经渐渐抵挡不住对手们的狂轰滥炸了。改变势在必行，那这次广本能给我们带来什么样的产品呢?相信大家已经先看过我的试车视频了，在这篇文章里，我会再把受视频篇幅限制所没有分享给大家的更多信息，再细化一些地讲出来。首先，我们还是从这台车的外观说起。
家族化设计的风行，对凌派和本田都是好事
上代凌派推出时，其外观设计是受到很大争议的。我记得我们编辑部在当时讨论时，不喜欢它外观的人居多数。而不喜欢的原因，主要是觉得那台车设计有点“过度”，车身上的线条有点过于繁杂，显得不那么“现代”。
新一代的凌派，在视频里我也说了，我觉得是一种“三明治”结构的设计。如何理解呢?这台车的头和尾，是向十代雅阁的设计风格看齐的，你看那中网、头灯尾灯，是不是都挺像雅阁的?这就像前后的两块面包。而中间的侧面部分，它则仍像上代那样，有很多复杂的折线，这就像三明治中间夹的馅料。但这样听起来比较复杂的三明治结构，却并不会让新凌派的样子显得和上代那样繁复，而是明显比上代简洁和清爽了一些。如果简单地用两个字来评价，就是“协调”多了。
新凌派的这种设计，对于销售来说并不是坏事。在大众的套娃脸在中国取得巨大成功之后，我们都明白了一台较低档次的车长得像自家高档次的车是一个多么有利的武器。新凌派像雅阁，是“小雅阁”，或许就会成为很多人的购买理由。想到这，我不由得要猜想一番：也许凌派这台车广本早就搞出来了，是和十代雅阁同步进行开发的，只是为了给大哥让路，新凌派才被迫在十代雅阁上市后推出——我们记得套娃脸的一个重要的游戏规则，是低端车必须在高端车之后推出，这才有足够的心理暗示作用。
新凌派还有另外一个武器，就是大幅增加的车身尺寸，它的各项车身数据，都比上代增大了。我们看一看下面它和同价位另外两个中国特供车的尺寸对比，即使是MQB的朗逸在它面前都完全占不到便宜。在以大为美的中国市场，它又占了第二个先机。
后座经常坐三人，就是中国人的用车特色
车厢部分，我想先来讲空间，还是先看数据，还是对比英朗和朗逸。
可以看到，其实上代凌派来面对今天的英朗和朗逸，空间上仍然是没多少劣势的，它只有一个很大的命门，就是因为车身宽度的限制，它的后排横向宽度是严重不足的。
而通过广本后来的市场调研发现，买凌派这个级别车型的消费者，其实对后座舒服坐三人的需求是很高的，所以这次换代，他们对新凌派的后座做了一些针对性的设计。一个是仗着车身宽了，后座的横向空间大幅增加，就算是MQB的朗逸，在这点上都要甘拜下风。同时，本田优化了后排中间的座椅材质，让它更软、舒适度更好，可以让乘客更舒适地坐长途。当然，近乎全平的地台这个传统，也是保留了下来的。这很体现出中国特供车的优势。
另外在视频里我重点介绍的这个后排魔术手枕，应该也会相当受中国消费者欢迎，因为它真的可以成为泡茶、嗑瓜子、打牌的利器。但要告诉大家的是，在视频拍摄之后的采访环节，广本的工程师告诉我们这个魔术扶手是只有顶配车型才有的，这真的是一个不小的遗憾。
车厢的其它部分，例如设计，就没有太多可讲的东西。因为凌派的市场定位，决定了它不能用太大胆的设计，外观如是，内饰也如是。所以它的车厢还是那么规规矩矩的，用料的水准嘛，也完全是一般般。不过本田的一些优势项目被保留了下来，例如很舒适的座椅，例如很不错的人机工学，例如与时俱进的装备水准等等。总之，综合了空间优势，凌派的车厢没有太明显的槽点，相对于竞品车来说它很能打。反倒我当前最感兴趣的是，我们这台顶配车上的这么多配置，在中低配车型上能保留多少、入门车型的售价又能做到多少?
三缸发动机，发动机王者必须面对的坎
在大概十五年前吧，那时我刚开始玩车，其时玩车圈对宝马和本田的发动机可谓推崇有加，原因嘛，自吸，高转速，大马力，还有靓声。多年来，这两个品牌也一直以发动机的性能独步江湖，很多人买宝马和本田，主要就是冲着发动机来的。但十五年后的今天，在日益严苛的法规下，宝马和本田都被迫玩起了三缸涡轮增压机，什么自吸高转速，全都一去不复返了。当年的发动机王者，在法规下也只能被迫低头，必须面对三缸机这个大坎。这事听起来让人很丧，但没办法，现在的大环境就是这么丧。
新一代凌派全系搭载本田的1.0T三缸机，自动挡车型配CVT变速箱。可能是为了追求更省油，它发动机账面数据调得比思域上那台还要低一些，最大功率少了2kW。关于这台车的具体动力表现，我在视频里已经讲得挺详细了，大概的总结就是：动力表现还是很活跃的，再怎么样也不比上代的1.8L自吸+5AT差，和对手比的话，那也肯定比朗逸上那台1.5L自吸强很多;NVH表现一般，震动控制肯定不如1.5T那台四缸机好，但也完全在可接受范围内;声音有点压不住，只要大脚一点给油加速(这么小排量，你不多给点油车是走不动的)，并不悦耳的声音就会充斥车厢。
在此我想给市面上几个常见的三缸机排个先后次序。首先宝马那个1.5T，还有1.2T，基本属于当前最差一档，NVH不佳，动力也毫无亮眼之处。通用的1.3T和本田这个1.0T，NVH表现差不多，但通用那台1.3T动力调得比较狂，我个人是挺喜欢它的那种活力劲的;本田的1.0T，排量比较小，动力算是合格。PSA的1.2T推出很早，但直到目前来看，仍然是业内精品级的，NVH佳，发力顺畅度佳，最可惜的就是PSA的整车玩不好，有点浪费了这台发动机。福特新的1.5T三缸和领克的三缸，暂时还没体验过，先不提了。
在试驾完后的沟通会上，我记得广本的领导很真切地说了一番话，我添油加醋后翻译出来的大概意思是：“我们本田是玩红头起家的，当然不喜欢玩三缸小排量涡轮，但现在的大环境就是逼着我们这么玩，我们也没有办法，只能尽我们最大努力去把这台发动机做好。”。其实我并不是同情广本，我只是很同情我们的消费者。三缸大潮，你们不要以为离我们很远，这些年发动机的涡轮化、自吸机大面积消失，你们算算总共用了几年?三缸机遍地都是、你毫无选择权利，那一天离我们并不远。
说了一些很丧的话，来说点正面的。视频里也提到了，新一代凌派除了发动机声音压得不够好，路噪胎噪压制这些本田的传统弱项却是表现得相当出色。我最喜欢的是这台车开起来，比上代有活力多了，底盘的敏捷感、车身的扎实感、转向的精准感，无不比上代大幅进步。所以也不由得我对这台车有一个很正面的评价：这台车表里如一，它不仅仅是外观像雅阁，连开起来的机械品质、机械特性都很像十代雅阁。这真是不折不扣的小雅阁!上代凌派想做与思域的产品差异化，做法是把整台车调得很软、很闷;新一代的凌派也做出了与思域的产品差异化，但这回它的度把握得更精准，又有稳当感又有高级感，比思域只是欠了一点点激进和狂妄，这是我们喜闻乐见的一台凌派!
敞开胸怀，拥抱更多更好的中国特供
五年前，当朗逸、凌派这些车推出时，“中国特供”基本仍是一个贬义词，但这么多年看下来，我想大家应该都能认同：中国特供并非什么十恶不赦，相反，中国特供车更懂中国人，更符合中国人的用车需求。尤其是在10-15万元的这个价位，全球车往往会有各种妥协，性能上的、配置上的，而中国特供车却能给你更多关怀。随着中国汽车市场重要程度的日渐提升，中国特供车只会越来越好，本田新一代的凌派就是个很好的范例。
现在这个价位的中国特供车，已经有很多强手，如之前我们反复提及的英朗和朗逸，整体产品力都相当强。新一代凌派虽然有大幅进步，但整体来看，它和对手实力仍然是五五开，没有绝对必胜的筹码。所以，这台车的配置分布、售价及后续宣传会是很大的胜负手。
在我们这次试车时，新一代凌派的售价还没有公布。在我和广本的领导沟通这件事时，“他们问我：你觉得这个车会卖多少钱?”，我说：“按照这个产品力，维持上代12-14万元左右的价格，我可以接受。”，然后他们笑了，对我说：“那么你一定会看到惊喜的。”。
希望吧。在这个比较丧的环境里，有个好卖价，对于我们的消费者来说真是一个很喜庆的事了。
说燃油车，北汽可能没什么存在感，但谈到电动车，北汽却是市面上能见度最高的几个品牌之一，不少共享租车和出租车公司都采购了北汽的新能源车来运营。我们之前也接触过一些北汽新能源的车主，不过那时候大家反应的问题更多一些。这次北汽EU5在命名方式、形象上和以往有了很大不同，体验起来是否也如此呢?
形象上有点未来感，很多人应该会喜欢
基于绅宝D50打造的EU5在形象方面的提升很明显，没有那种拿汽油车魔改出来的山寨感，而是通过很多细节设计，比如：封闭的进气格栅旁的Blue字样、日间行车灯旁的镂空设计，营造出了一种科幻电影里未来车的感觉。
前保险杠两侧的日间行车灯真的很有辨识度。
内饰方面还是很熟悉的绅宝D50仿奔驰的风格(不少准车主表示很喜欢)，但是通过对配色的调整，并加入了全液晶仪表盘等功能，还是让内饰的观感得到了提升。当然，也仅仅是观感而已，因为车内的用料还是D50的水准，几乎全是硬塑料。
另外，这辆车的座椅人机工程学也有点问题，因为腰部过于凸出(我猜是想做出腰部支撑的效果)，导致座椅对肩部几乎没有支撑，长途下来肩部很容易产生疲劳感。
除了电机天然的优势，其他方面还需要加强
我们一直说电动车很好评测，因为大家开起来都差不多，但体验过EU5之后，我想收回之前说过的类似的话。因为EU5和好的纯电动车比，在动力系统方面的差别确实不大(顶多就是加速快慢的问题)，包括加速力道和动力系统的静谧性都很好。但除了这些电动机的天然优势之外，在其他方面，尤其是机械的匹配方面还有很大的进步空间。
问题主要出在两个方面，一个是转向手感，一个是刹车。先说转向，EU5转向最大的问题是方向转到哪儿就定在哪儿，几乎没有回中力可言，和车头的指向也几乎没有沟通。至于刹车，对电动车来说其实不太容易，因为需要考虑动能回收产生的制动力和踩下刹车踏板的制动力之间的协作和配合。EU5就属于没调好的那一类，低速行驶时，踩同样深度的刹车踏板，制动力会随着时间的推移而忽强忽弱，跟车的时候很累。
我们试驾的EU5 R500底盘采用了扭力梁的结构，属于很典型的那种靠电池重量压舱营造出一种还不错的感觉。平常不太容易露馅，感觉还挺紧致的，但过一些比较大的颠簸，就能感受到底盘不够扎实的本质。另外，高速行驶时来自底盘的噪音和风噪都控制的比较一般。
多媒体系统好玩，反应又快
EU5搭载了一套名为“达尔文”的车载系统，说起来很玄乎，其实和国产其他品牌的中控系统很类似，都是主打语音控制。不过EU5做得比较好的地方在于，它几乎可以控制所有的内置App，比如阅读新闻、听酷我音乐。而且它的语音控制一直处于待命状态，反应非常快，像调空调这些常用指令甚至都不需要唤醒语音控制，直接说就可以了，使用起来确实方便很多。
此外，这套多媒体系统的设置里面也有很多可玩选项，比如打变道灯转向灯闪烁几次这个问题，很多车是需要刷电脑才能调的，而EU5可以直接在设置里面的安全选项里自己调。
续航数据还是不错的，等待实际检验
这次EU5最大的卖点，也是相对于之前EU系列最大的一项升级就是续航里程的提升，名称之所以改成5，也是因为它在60km/h状态下的等速续航为520公里(R500)和570公里(R550)，当然这是最理想的状态。实际综合工况下，R500的续航是416公里，而后期上市的R550续航为460公里。
根据我们的经验，NEDC的续航指标还是挺靠谱的，所以R500 416公里的续航即便和实际有出入，但对多数用户来说也是可用的，甚至能满足跨市区的通勤需求。当然，我们还是强调要以们实际跑出来的数据为准，这次试驾的时间太短，我们下次有机会会在借来帮大家测试一下。
总结：
这一趟试下来，打破了我之前一直以为电动车都一样的想法，我觉得EU5的产品力不是特别强，和同价位的江淮、传祺等品牌的新能源车比，在很多细节体验方面还是存在着一定差距的，尤其是机械匹配方面的调校还需要加强。
而且我还发现新能源行业一个有意思的现象，就是大家普遍评价很好的自主品牌新能源车，似乎都已经被国外品牌所看中，并且不少都搭伙过起了日子。所以在未来，哪些品牌有合资，这可能也是消费者买新能源车时可以参考的。