我曾经把2015款的沃尔沃V60评为2014年我试过的最好的车。当时那台V60除了新动力系统和精良的底盘给我留下了深刻的印象，沃尔沃招牌的实用性设计和安全、环保理念更是在V60上得到了淋漓尽致的体现。和大多数人一样，一提到沃尔沃，安全、环保总会先浮现在我脑海里。当去年成都车展，沃尔沃正式在中国上市S60和V60的polestar版之后，我也和大家一样惊到了：难道连浓眉大眼的沃尔沃，也要来性能车市场分一杯羹了么?
我们的多位编辑对当时成都车展上的那台“蓝色小货车”钟爱有加，更对我这次能到瑞典试驾polestar羡慕不已。最让他们羡慕的应该是，我们这次试驾的地方是在瑞典北部的Kiruna，这里地处北极圈之内，现在的气温都还能到零下30度左右。在这个北欧得不能再北欧的地方试驾这台北欧人调校出来的性能车，实在是再适宜不过了。
polestar版本有些什么软硬件提升?
性能车不仅仅是卖公路上的性能，纸面上的性能同样是很多玩家在意的，因为这关系到和朋友们吹水聊天时自己的底气。在谈论S60和V60的polestar版有些什么不同之前，我们还是要先简单交待一下polestar的背景。和AMG和奔驰的关系很类似，polestar之前也只是一个为沃尔沃做赛车改装的团队，在2015年，沃尔沃正式把polestar兼并了，polestar也成为了沃尔沃旗下的的一个高性能系列。可能由于polestar之前经常改装S60和V60参赛，调校经验丰富，所以他们并入沃尔沃之后首先给出的也是S60和V60的polestar版本。
那么量产的polestar版有些什么好东西呢?挑一些重点的说。首先是2.0升的机械涡轮双增压发动机。之前老款V60 polestar上是沿用了沃尔沃那台著名的六缸机做基础机，但之前我们也说过，沃尔沃以后不再生产缸数多过4的车型了，因此新款的polestar也换上了四缸的2.0T发动机。这台双增压机压榨得很厉害，马力输出给到367马力，最大扭矩给到470牛米，配合上新的8前速变速箱，让S60可以在4.7秒、V60可以在4.8秒内从静止加速到100km/h。
其余的加强件包括：全车真家伙的空气动力学套件，能为车辆高速行驶提供更多下压力;碳纤维的前顶吧和后底吧;OHLINS 30级可调避震器及专用弹簧;Brembo 6活塞卡钳及Brembo制动片;博格华纳定制的四驱系统;polestar轮圈及米其林PSS高性能轮胎(此次我们试驾的车型换上了诺基亚雪地胎及冰胎)。尤其是看到V60 polestar时你会特别有感触：人靠衣装车靠改装，连V60这么文雅的奶爸车，都能被改得如此辛辣。
内饰部分的改动就不太多，可能连宝马的M套装都比这个车看着要花哨。polestar给S60和V60提供的只有：带反皮及蓝色缝线的方向盘、有polestar标志的换挡杆、polestar踏板、运动座椅、一小块碳纤维装饰件等等。我觉得在做这台车时沃尔沃可能还是有些矛盾的，他们应该还是不想传统的沃尔沃买家们觉得这个车风味变化太多。毕竟虽然polestar主打性能，但沃尔沃的品牌整体调性还是安全、环保、居家，北欧小清新。
从一些小细节也能窥得沃尔沃这种相对保守的性能车开发思路。例如说这种高性能车，怎么的都要设几个什么超级运动模式，让买家们适时过过瘾，或过过嘴瘾。什么“那天路上遇到个挑衅我的GK5，我一按运动+按钮，立马就把他灭了”等等。V60 polestar也有运动+模式，什么换挡速度变快，且不到4000转以上不换挡等等都能在这个模式实现，但要打开这个模式，要进行一番类似输入魂斗罗秘籍的动作：停车并踩刹车，把挡杆放在S挡的同时朝上挂(即手动加挡方向并保持不动)，同时左手快速拉两下手动的减挡拨片。酷炫是够酷炫，但在车辆行进时无法操作，人家GK5说不定早就跑远了呢……
不过，以polestar的理论性能，它们在道路上基本不用什么运动+模式就可以压制很多挑衅者了。由于这次试驾路况的限制，我们无法得知polestar在普通公路上有多强，只能先说说它在冰雪路面上给我们的初步感受。
polestar驾驶起来和普通版很不一样吗?
我们这次的试驾是从开放道路开始的，由于路况和试驾时间的限制，在这个部分我主要想看看polestar在正常节奏甚至偏慢节奏下开到底是不是平易近人。因为我认为这种属性的性能车，是不能做得太过硬派和冷漠无情的。
polestar的实际表现还是让我比较满意的。首先这台车的马力很大，但它并不会时刻鞭策你开快，在慢开时，它有足够的耐心和宽容度给你，动力不会一顿一顿的，油门也可以很细微渐进地控制动力。当然，你会通过动力每次对油门开度的反馈，感受到这台车强劲的内力，而它只是不愿意太过张扬、太随便地就把这些内力挥洒出来。我相信即使是在国内的堵车路况下，这台车也可以很舒适轻松地驾驭。至少从这个角度，它可以是一台Every Day Car。
不过，即使是在冰雪覆盖的路面上，polestar还是很容易地让我感受到了它悬挂的硬派。虽然可能有冬季胎胎壁偏硬的原因在，但它那种对路面信息的精确传递和直接的反馈还是能让人感觉到这是悬挂硬而不是轮胎气压高的表现。这对日常驾驶是不太友好的。当然了，OHLINS的可调悬挂有可能被设定在了比较硬的位置。但这里又要提到S60/V60 Polestar作为一台日常性能车的一个问题了：OHLINS的可调悬挂可不能像很多车那样用一个车内按钮搞定，或是像一些改装车那样打开车头盖就能在塔顶调，它是必须把车升起来、在车底才能调。也就是说用户买了这台车，每次要调悬挂，可能都要去汽修厂或改装店;所以我也就不能在安逸地送完孩子去幼儿园后，又马上去山路爽一把。也许这套OHLINS性能很好，但它可真是有点不太好伺候。
我们在道路试驾完后，是来到一条封闭的冰面赛道进行体验。在这个部分，我所驾驶的V60 polestar大大增强了我的好感。在道路试驾时，我已经从很多细微的反馈信息隐约感觉到polestar版本的车身灵巧度、灵敏度、刚性、紧凑感要比普通版本强;在多弯的、附着力更低的冰面赛道，V60 polestar相对普通版本的操控优势被大大放大了。
这种操控上的优势是通过很多方面协同体现出来的：它的动力足够，每次在反打车轮、利用动力把车拽出弯道时，动力都来得又及时又充足;偏向后驱的四驱系统特性很好，弯中可以让你体验甩尾乐趣的同时，四个车轮的动力分配又能及时地让你远离路边的雪墙;从六缸换四缸后，车头的重量压力小了，转向也变得更敏捷了，可以让你很快速地做动作。这台车一方面是狡黠，你可以用你的身体精确地感受到车身的动态;另一方面它又憨厚，它有宽容度、容许你犯一定的错误，你能很快地就和它打成一片。
我在冰雪路面上驾驶过最接近polestar定位的应该是高尔夫R了。两台车相比起来，高尔夫R显得又粗暴又无趣，好像它总喜欢反客为主去干涉你。而polestar在好开程度和好玩程度上都要更胜一筹。你们之前会想过这是沃尔沃能做到的事吗?
polestar是一台沃尔沃，你会因此买它还是因此不买它?
我对polestar的感觉。我觉得它和奥迪的高性能车系列比较像，都是有强劲的加速能力、优异的动态表现，但日常驾驶又有足够亲和力的车。沃尔沃官方给polestar的定位，也是性能在奥迪的S和RS之间，但售价更偏向S系列的位置。这个定位我觉得还是挺清晰和准确的。
那么polestar要卖给谁呢?我一开始就有一个预想，后来和沃尔沃高层的一番闲谈也是证实了我的这个预想。他说从目前中国区的polestar订单数量来看，V60要占了绝对优势，可能订单里有90%都是V60。为什么大家都愿意放弃性能更强一丢丢的S60 polestar，而要去买V60 polestar呢?我的想法很简单：买polestar的很多人，还是认同沃尔沃造车理念的人，还是有实用性需求的人、还是相对不那么张扬的人。他们对车辆性能有非常切身的需求，但他们不愿意放弃对家人的关爱以及生活的便利性。这也可以说是polestar的一个很独特的竞争力。
但沃尔沃那边好像还是对大家是否愿意接受这么两台不太传统的沃尔沃比较担心，他们一直在问我们，有没有什么比较好的方式，可以更容易地让中国消费者接受北欧式或者瑞典式的性能车。毕竟沃尔沃一直的环保安全形象在中国太深入人心，这回搞了个性能车出来总似乎有点怪怪的。其实我的看法是，polestar真没必要去和德国人正面刚什么赛车血统、圈速成绩之类的东西，钟情宝马的客户它保准是抢不来的，他们不如耕好自己的一亩三分地，从认同沃尔沃的造车理念、钟情沃尔沃的汽车风格的人群中先着手，告诉他们：你们首先买的是一台沃尔沃，然后这还是一台很快很快的沃尔沃。
当然这是我的一家之言。你们是怎么看的呢?polestar是一台沃尔沃，你们会因此买它还是因此不买它呢?
荣威RX5，大家已经很熟悉了，作为去年上汽乘用车扭亏为盈、并实现销量持续高速增长的首功之臣，RX5与博越等车型，将自主品牌紧凑型SUV的产品力提升到了全新的高度。
荣威eRX5，大家也并不陌生，作为目前新能源阵营中屈指可数的SUV产品，我们此前的两次实拍，也尽可能为大家呈现了这款基于RX5打造的插电式混合动力车型的静态品质。
而今天，我们将更进一步，为大家深度解析这款新车的动态表现，看看在动力系统更为复杂、整车装备质量提升的情况下，eRX5在动力输出水准、底盘滤震质感等方面又会有怎样的变化?
家族化外观内饰简约精致
外观方面，eRX5最明显的变化是采用了尺寸更大的倒梯形进气格栅，而这种造型也将成为接下来一个阶段荣威品牌新能源车型的标准设计。
虽然格栅的整体风格与诸多细节依然与RX5车型保持一致，但尺寸加大后，前脸的主体更为突出，视觉上的豪华感与冲击力都明显更强。
此外，得益于各种线条的平行排布，以及灯组与格栅间的相互呼应，在使用了大量镀铬装饰的情况下，eRX5前脸的整体观感也不显得凌乱或是俗气。
除了进气格栅，线条更利落的轮圈样式、造型更为简洁的前雾灯、后保险杠增加的横向镀铬饰条、隐藏式的双出排气，是eRX5与RX5在外观上全部的不同所在。
现在，你可以一眼分辨雌雄了么……
相比外观，内饰部分的差别还要更小一些，T型布局的展翼式中控造型与前格栅形成呼应，与RX5车型唯一的不同在于，eRX5的行车仪表采用了一块12.3寸的全液晶显示屏，很有大众/奥迪“虚拟驾驶舱”的既视感。
当然，我要给这块屏幕好评的原因，还在于其画面的显示非常细腻，界面设计、配色也很漂亮;而功能性同样十分强大，行车信息、车辆信息、多媒体信息、导航信息都可以切换显示，一定程度上也降低了驾驶者的操作负担。
至于中控大屏的云OS系统，给我留下深刻印象的有四点：语音识别、理解的准确率都很高，空调系统缺少实体按键操作不够直接，自带导航的好用程度丝毫不比手机导航逊色，基于淘宝/支付宝打造的生态链还在持续拓展中。
综合来看，这确实是一套优秀的车载多媒体系统，适当加入实体按键与继续优化拓展功能，是其进一步改进发展的方向。
关于eRX5车型的更多设计细节，请参见：荣威eRX5实拍解析
混动系统有其独到之处
作为一款混合动力车型，eRX5搭载的这套混动系统，与此前的e550、e950车型一脉相承，只是考虑到SUV车型更高的动力需求，用一台输出更为强劲的1.5T发动机，取代了此前的1.5L、1.4T发动机。
与发动机连接的，也不再是传统的变速箱，而是整套混动系统进行动力耦合、切换的核心执行机构——EDU电驱单元。
从上面这张分解图可以看到，EDU单元内部采用了平行齿轮轴系，其中输入轴设置有两挡齿轮，并通过啮合的形式与同步器连接，进而通过差速器将动力输出到半轴。
说的更通俗一些，这套齿轮轴系机构可以形容为一部2AMT，自然也就避开了丰田的技术壁垒……
输入轴系两侧集成有两部电动机，其中靠近动力输入端的为ISG电机(额定功率30KW、峰值扭矩150N·M)，而另一侧为TM电机(额定功率56KW、峰值扭矩318N·M)，两者均通过离合器的闭合来实现与机械动力单元的连接。
在两台电机中，TM电机的功率扭矩都要明显大于ISG电机，这也体现出两者的角色区分——功率扭矩更大的TM电机主要负责驱动车辆，而ISG电机则主要应对车辆启动、怠速充电这些低负荷工况。
此外，连接ISG电机与发动机的离合器C1采用了常开的设定，而连接TM电机的离合器C2则采用了常闭的设定，由此可见，这套系统是倾向于电力驱动的设计，只有在电量低与需要大扭矩输出时，发动机才会气动介入。
实际动力表现一线水准
讲完了机械结构原理，再来说说实际的动力输出感受，搭载同款1.5T发动机的RX5 20T车型就有着不错的动力表现，而eRX5的混动系统更是具有704N·M峰值扭矩的账面参数。
实际的加速感受也确实要比汽油版20T车型更强，这个强体现在两个方面，一是得益于电机的加入，起步与低速下的动力响应明显要比双离合变速箱更快，动力是一踩就有，说走就走。二来是中段动力输出也要更强一些，这一点在车流密集但车速不慢的城市环路上体会最为明显，变线超车非常有信心，毫不拖泥带水。
动力确实是好，但这套混动系统给我印象最深的却并不在此，同样有两点，一是纯电驱动能力相当强，二是不同驱动形式切换自然流畅。
前面已经说到了，这套混动系统的设定就是偏向于电力驱动，但实际的表现还是超出了我的预期，得益于功率与容量够大的电机、电池组，eRX5无论是动力输出响应还是纯电续航都表现不俗。
eRX5有3种驾驶模式(ECO、NORMAL、SPORT)，以NORMAL模式为例，在电量充足的情况下，车辆会尽可能保持纯电驱动，发动机的介入频次很低;在上海延安高架路碰上堵车，那种走走停停时动力输出的自然直接，真的是什么燃油车都比不了的。
此外，纯电驱动下的持续加速能力，eRX5也要明显强于丰田与通用的混合动力车型，自然加速到80-100km/h并持续保持，完全没有问题，插电车型的特性优势体现的非常好。
相较之下，ECO模式会一直将电量耗尽发动机才会介入工作，而SPORT模式下发动机的介入频次会有比较明显的提升，以与电动机共同输出更强的动力，三种模式的差异化基本上可以覆盖不同用户的使用习惯与需求。
纯电续航里程60km的数据虽不算亮眼，但确实是没有什么水分，乘载三人及相应行李、开着空调、路况复杂、驾驶粗暴，在这一系列条件下，对比累计里程与纯电续航的变化，差值属于合理水准，见多了虚电的谎言，也算是诚不欺我。
当然，倾向于电力驱动，但肯定不会一直把电耗尽，在纯电续航低于20km左右开始，发动机就会通过比较频繁的介入来给电池组充电。
此外，能量回收系统三级可调(将挡杆切入手动模式进行调整)，尤其是2、3挡下给人感觉效率很高，基本上一松开油门就有很强的减速感，似乎这套系统恨不得将所有的车辆动能都加以转换。
需要注意的是，除了车辆的减速感，刹车的脚感与制动力的释放都与普通的车辆有所不同，需要花一些时间来适应;而纯电加速时，也依然听得到一些电动机运转的啸叫声，这两点还可以进一步优化改进。
【除了图中6种模式，还有发动机充电和外接充电模式】
纯电驱动让人感觉良好，再来说说混动模式下的输出表现，eRX5共有8种驱动模式，且完全依靠TCU自行判断切换，无需人工干预。
前面说到，EDU机构有些类似于2AMT，但在不同模式的切换时，却可以说是极为的平顺，完全没有AMT的顿挫感，而行驶状态下，发动机的启停介入也是十分自然、难以察觉。
论及驱动模式切换与动力输出的畅顺感，在绝大多数情况下，eRX5与采用行星齿轮机构的丰田、通用车型已经十分接近，这一点是非常难得的。
这一方面是电动机持续工作降低了发动机接入时的扭矩波动，另一方面是经过多款车型的长期积累，上汽在EDU的调校标定上确实有了长足的进步。
可以进一步提升的地方主要有两点，一是在怠速与低速状态下，发动机介入时的抖动比较明显，这与发动机与电动机的怠速转速不一致有一定关系。
二是在发动机介入加速时，运转的声线单一乏味，这一点在中高速时尤其明显，究其原因，EDU的两挡齿比可以实现的转速变化有限，自然也就少了转速阶跃式变化时的韵律感。
在硬件基础与设计架构已经定型的情况下，想要做大的改动并不太容易，希望未来持续的程序升级，能够尽量优化以上不足。
综合技术运用与实际表现两方面，对混动系统做一个小结，在能量传递效率、系统的智能化程度方面，上汽的这套系统并不弱于丰田与通用，架构的差异使之在纯电驱动的加速感受与续航方面有一定的优势，但在动力系统的NVH与小型化、集成化方面，还有一些差距。
底盘滤震与整车隔音不甚理想
先回顾一下RX5车型的滤震表现，总结下来就是——小颠簸过滤虽不够彻底，但也还算舒适，悬架的行程较长且中后段阻尼设定合理，大颠簸处理的比较得体，对侧倾的抑制也很不错。
相比之下，eRX5所要面对的两个物理量变化——车重增加与车辆重心下降，在悬架机械规格基本一致的情况下，额外增加的重量与配重比例的改变必然会使悬架的调校有所不同。
这些调整使得eRX5在悬架的动态表现上呈现出了一些变化，首先是可以明显感觉到弹簧的阻尼设定要硬一些，悬架的细碎震动与路感传递，都要更为丰富、直接。
而在面对大颠簸时，原来RX5那种长行程充分吸收路面冲击的感觉也有所弱化，悬架压缩末端的冲击感比较明显，若是碰上大落差的桥头跳，载荷增加的后悬架动作响应比较迟缓，还会有一点抛跳的感觉。
总体而言，eRX5滤震偏硬，悬架的韧性也有较为明显的下降，和很多混合动力车型一样，在舒适性表现上，不及同门燃油版车型。
除了滤震质感的差异，eRX5在寻迹性与稳定性上也有一定的变化，给一台前驱车增加后桥载荷，车尾的寻迹跟随性很难不受影响，这一点在高速变线时感受最为明显，后车身的动态响应确实要比RX5迟缓一些。
不过，更低的车重分布加上更硬一些的悬架调校，eRX5在入弯后的车身稳定性表现非常好，在连接不同高速路的270度环形弯道上，即使车速逼近100km/h依然十分有信心，侧倾相当轻微，车身的低重心感受也十分明显。
就操控部分的车辆动态响应而言，eRX5入弯的能力有所下降，而在弯道中的姿态保持能力则确是提升了;此外，RX5车型线性细腻的转向手感、少有旷量但也不过于灵敏的车头指向性、自然跟手的方向响应都得以保持，这依然是一台十分好开、高度可控的车型。
除了以上的动态变化，eRX5在风噪与路噪的隔绝上也都有一定的退化，相比去年在哈尔滨试驾RX5 20T时在180km/h速度下的静音水准，eRX5在130km/h的噪声水平就已经有所不如了。
如果说路噪与不同的道路铺装条件有一定关系，那风噪就有些不好理解了，䁖了一眼配置表，在电力设备增重约200kg的情况下，eRX5的整备质量相比RX5只有50kg的提升，即使考虑备胎的差距(eRX5只配备补胎工具)，显然也是对某些方面进行了轻量化的减重处理，暂时只能这样推测了……
总结
从RX5爆红的环境中冷静下来，这台eRX5给了我很多惊喜，但也留有一些遗憾……
不过，就当下而言，在产品力以外的层面，新能源车型的最终市场表现，显然与行业政策有很大的关系，而在这方面，上汽无疑是有先天优势的，看看上海满大街的e550，甚至是e950，我并不怀疑eRX5可以取得更为优异的市场表现。
而在这个接受市场与用户考验的过程中，上汽能否就进一步，持续优化改进产品，至少从EDU电驱单元的进化历程来看，我还是持乐观态度的……