如果这篇首试，我本着吹毛求疵的精神，痛批PHEV车型的种种不是，大家肯定会觉得这是良心出品。但是，参加完蔚来汽车的发布会，我对于电动或者是插电混动车型，有了另一个层面的认识。如果从用户体验的角度出发，传统内燃机隔三差五就要去加油的形式依然不是汽车使用最优解。就像是我们自己的手机，如果每次充电都需要借助公共设备，不论充电时间长短，这种体验都是不好的。
像是宝马X1这种PHEV车型，如果车主拥有车位(哪怕是长租车位)，且物业条件满足充电桩安装基础，宝马都会免费安装一个充电墙盒。我先不聊这辆车的具体原理。只是从实际体验谈一点想法。X1 PHEV在纯电模式(Max eDrive)下，续航里程大概有三、四十公里，虽然跟官方公布的60km有一定的差距，但是满足绝大多数人的日常通勤需求，还是足够的。每日回到家中，用APP预设一个电价波谷时段充电。第二天醒来，楼下停着的又是一辆“满血”的插电混动车(使用宝马的充电设施，需要3.7h将电池充满)。所以，即便插电混动版的X1油箱容积缩减到了35L，用户的加油间隔反而会变得更长。且不谈环保这样的大话题，单是用户体验的提升就让PHEV有了存在价值。
说了这么多，总结起来传达的观点就一个：找到PHEV车型的意义，才有讨论性能、设计等等元素的必要。X1插电混动车型的动力总成，严谨的说是由三部分组成。第一，它的基础还是代号B38A15M0的1.5T涡轮增压三缸机，最大功率100kW，峰值扭矩220Nm，匹配的变速箱没有变——爱信的6AT——这是跟很多PHEV对原型车的动力总成做出颠覆性改变不同的;
第二，这辆车的后轴上，放了一颗功率70kW、扭矩165Nm的电动机，电动机的能源，来自于前、后座之间地板下的70kWh电池组。前轴上的发动机机与后轴的电动机虽然没有硬连接，却协同工作实现了”四驱功能”。最后，动力总成的第三部分，是发动机的启动电机。在车辆加速需要扭矩的时候，启动电机可以为曲轴传递最高60Nm的扭矩。在这些工程师的努力下，宝马X1 PHEV的协同扭矩可以达到385Nm。
PHEV车型的工作逻辑大体可以总结为5个字：有电先耗电。Auto eDrive(电脑自行进行动力分配)模式和ECO Pro结合时，这种趋势就再明显不过了。如果不触发kickdown，整车可以完全依靠电能提速至90km/h(超过90km/h，发动机会自动介入)。从这个角度看，电动机工作时的行驶感受就重要了。纯电模式下，动力输出的力度谈不上强，虽然电动机的扭矩在0转速时就可以达到峰值，但是70kW、165Nm的数据带动超过1.7吨的车身，还是不太够。如果举个直观的例子，纯电模式下这辆车的加速力度大抵相当于1.6L左右的A级车。不过，如果把这种模式用于城市代步的话，用户体验已经可以给到80分以上了。
切换到Comfort模式，动力输出的形式则会多变起来。起步、或者是初段加速时，基本还是依靠电动机的。老生常谈的那句话，电动机存在的意义之一，就是帮助发动机省略这段效率波谷。深踩油门，发动机随之启动。从踩油门的动作，到实际的加速的发生，中间隔了大概1到2秒的时间。发动机的顿挫感是没有了，不过动力响应差了一些。在我的理解里，这类似于现在双离合的调校，是一种拿速度换平顺的做法。等到发动机苏醒，电动机、发动机双机合璧，此时的加速感受就凶猛起来了。官方给出的0-100km/h时间为7.4秒，仅仅是比2.0T车型慢了0.3秒，但是从主观感受来讲，两者的动力水准，完全是在一个层次上的。
当然，大家关注的焦点，还是这辆车的油耗水平怎么样。在试驾活动举行的节油赛中，有媒体在90km的路程中跑出了0.9L/100km的数据。但是，这个数据获得的前提是驾驶风格变成油门都不舍得踩。如果换为正常的行车方式，这个数据大概变成6到7L/100km。
至于行车品质，X1 PHEV对于路面小震动的反应比普通车型直接得多。这种现象发生原因大概是因为混动车型重量超过1.7吨，悬挂的设定更加扎实。遇到路面的抛跳，避震对于车身起伏能量的吸收非常快。所以，即便车身重量增加，上下的忽悠感反而要小一些。在场地内激烈绕桩，受益于电池组重量降低了车身重心，也没有反映出质量上升的副作用。但是，转向手感的退步是前驱平台上宝马的通病。当然这个评价标准还是站在传统宝马运动的立场上，拿日常使用的经验看，应该会有不少消费者喜欢这种轻柔的转向力回馈。
我知道，各位读者还想多看一些X1 PHEV的不足。那我们就省去套路，坦诚相待吧。首先是起步蠕行的加速感。这辆车除了挂入S挡，起步动作都是依靠电动机完成的。正是由于电动机扭矩输出直接的特性，松开刹车的瞬间，整辆车就会有快于普通车型的加速。
如果开惯了汽油车，对于PHEV特征，还是要好好适应一下;第二点是由于电池组安放在了前、后排座椅的下方，第二排地板的隆起影响到了坐垫的“离地间隙”，乘客的腿部无法得到良好的支撑;第三点是这辆车电池耗光后NVH性能表现出的差异。电动状态下，这辆车的安静、平顺程度不用怀疑(电动状态下机舱内还会模拟出电流声以提醒周围的行人)，即便是深踩油门让发动机介入，起始转速也差不多要到2000rpm，B38发动机被人诟病的怠速抖动恰好被避开了。但是，当电能消耗一空，发动机在起步伊始就要开始工作，低转速时的震动还是会传递到方向盘上，单是一点就让这辆车的档次感打了折扣。
总结
呼应一下开头，在有私人充电桩的基础上，X1 PHEV每天三、四十公里的纯电续航里程是可以满足我的日常通勤需要的。油费上的节约，是这辆车的对我的吸引力之一，毕竟我不会跟钱过不去;第二点，X1 PHEV日常使用基本用电的情况下，去加油站的次数大大减少，像我这种懒人，绝对是乐意的;第三点，虽然我们国家依旧以火电为主，但是深夜用电低峰时充电，也必然是一种环保的行为，所以无论是丰田双擎那样的HEV亦或是X1这样的PHEV，使用合理都可以称得上低碳。但是，X1 PHEV最终存在价值，还是要和实际价格挂钩的。官方消息，这辆车已经进入了环保目录，所以在上海，可以免去小十万拍牌的费用。再加上购置税的免除，哪怕是卖到跟2.0T顶配车型类似的40万，对于上海人来说，也是很值的。但是，政策扶持力度一般的城市，消费者花这个价钱选择这款车，还是要很强的环保理念加持。
家大业大的东风集团，旗下品牌众多，除了跟多国部队设立合资品牌，自己也有众多自主品牌，包括东风、东风风度、东风风光、东风风神、东风风行、东风小康，严格来说东风裕隆纳智捷也算。但是这些品牌之间是没有明确分工的，看看6-10万元这种小型SUV的市场，有风光580，风度MX5，风行景逸X5等等，还有今天要试的东风风神AX5。这又是一台什么样的车呢?我们马上来看看。
1.4T动力，涡轮特征太明显
东风旗下虽然说有很多子品牌，但它们之间由于历史背景等原因，很多技术并没有很高的通用性，例如动力系统。就说AX5这个1.4T的发动机，在东风旗下很多品牌上都是见不到的，目前只在东风风神自家的AX3、AX7、A60和东风风度MX5等车型上出现过，所以很多人也不太熟悉它。我们之前看到风神的1.4T，搭档都只有5MT一种，直到今天AX5上才有自动挡的搭档，一台来自格特拉克的6速湿式双离合变速箱。这算是个好消息，希望这套动力系统以后能普及到多点车型上吧。
动力系统规格虽不错，但实际表现却有需改进的地方。这台1.4T发动机有个问题，涡轮启动需要的转速比较高，实际体验，一般要到2500转后才能感受到爆发力。而在涡轮启动之前，动力偏弱，真的就像是1.4L自然吸气发动机在驱动车辆的感觉。
那好，我踩油欧式一点，让它早点把转速提上去就好了吧!也不行，因为我留意过，无论你是踩多少油，发动机转速到2200转左右都好像撞墙式的有一个临界点，都要定住起码1、2秒，等涡轮被推动。那就使得动力充满割裂感，前段感觉没力，到等涡轮介入时更是有一段空白期，然后突然爆发，并伴随压力锅开锅式的涡轮泄气声。只不过空有气势，却没多长持久力，只能硬那么一下下。
那如果说，我温柔点开动力的割裂感会消除吗?会有好转，但不会消失，即使轻轻恒定油门走，动力都能感受分三段走。说白了，就是1.4T发动机的调校思路还不够准确，涡轮特性太过明显，使得动力介入比较突兀，前后差异大，同时还影响行驶平顺性。
双离合，似乎也为发动机做了妥协
说起平顺性，还要说一下这个1.4T的新搭档，6速双离合变速箱。东风用的这台格特拉克提供的双离合变速箱为湿式结构，专为200Nm以下的发动机匹配，我们之前在A60的1.6L车型上体验过这个变速箱，表现不错，但这回它匹配1.4T发动机，却似乎为涡轮机做了一些妥协。
开这台车，如果你是一个起步很猛的人，体验还不错，动力紧致度在双离合领域算好的了，但如果是在市区，不能开快的情况，那就不太好了，起步抖动比较明显，频繁换挡的动作也不够快，不定期会有一些小顿挫，也许正是为了适应那台涡轮特性比较明显的1.4T，变速箱的调校方案也变化了。综合变速箱的平顺性体验，我们认为A60 1.6>帝豪GS1.3T>AX5 1.4T，如果是城市买家，我还是建议你先去试驾一下再做决定，毕竟AX5这套动力系统在市区内的平顺性表现不够好。
行驶舒适性主流水平
机械三大件，发动机和变速箱都说了，接下来是底盘。我发现最近试的10万元左右新车都很会把底盘做得充满厚实感，悬挂的声音，滤震的缓冲，甚至底盘隔音都做得不错，但滤震的动作却没有兼顾好，零碎的震动起伏处理还不错，但起伏稍大或者连续的小起伏，悬挂都好像是应付不过来似的，动作突然加大。但总体来说，这个价位的SUV底盘表现也没有很强的，AX5算是达到这个级别应有的水准了。
乘坐和人机工程有话说
最后，毕竟AX5是辆全新车，怎么都要知人论世一番，说说它的定位。暂时来说，AX5在广州车展上只是亮相，没有公布价格和配置信息，只知道定位为小型SUV，价格区间大概在6-10万元。
除此之外，就只能靠亲身体验了。首先有感的是乘坐，AX5的空间不错，坐垫长度够，靠背能调节角度，舒适性不错，唯一不满的是靠背硬，没有包裹感，背部舒适性略差。
再有是人机工程上，AX5的方向盘只能支持两向调节，坐姿偏高，两边手托位置低，不容易找到舒服的坐姿，特别是身材比较高挑的朋友。
但有一点值得一赞的是，AX5的多媒体屏幕放的位置合理，轻松能看到，而且有个物理快捷键调节亮度;多媒体系统的功能丰富，还支持远程遥控车辆的空调，开锁等功能。但可能是功能太多处理不过来，整个系统的反应速度都比较慢，进入设置菜单都要延迟2、3秒，使用体验要扣一点分。希望在上市后风神能尽快升级软件版本，把这个部分的体验感受提上去。
总结
肯定有人说，7、8万有这样颜值和配置的SUV不错了，别挑剔啦。确实，我心理也这样挣扎过一下，但仅限一下，因为我记得同级我还试过不少体验比它好的车。要机械素质的完善度有CS35，要空间性价比有宝骏560，要颜值配置有帝豪GS，AX5还剩什么可以争取呢?有，是悬念，毕竟AX5还没公布具体价格，具体的配置，或许那时候会有惊喜呢!
结果，价格公布了8.97-12.87万元，比之前预期的价格都要高，同价位已经能买到GS4、CS75等强力对手了，这样看来AX5从机械素质到设计都说不上有什么优势，所以只能给它值得推荐-的评价。