雪铁龙曾经的那个C6啊，不知道设计师是鬼才还是怪才，能把一辆车设计成那个样子，简直就像一股车坛的泥石流，席卷全球。那时候，C6是法国总统的座驾。
现在好了，眼前的东风雪铁龙全新一代C6，虽然还是顶着X-men队长的眼镜一样的“眼睛”，但总体来说，整体设计已经趋于中庸合群，那么这个外形的变化是不是暗示了它内核的表现也是表里如一呢?定位从原来的C级降为现在的B+级，雪铁龙的这次“降维打击”，似乎有着自己的如意算盘。
现在B+级的市场，已经厮杀得腥风血雨，君越稳坐头名，皇冠总是不温不火，金牛座大起大落，C6初来乍到，可以给自己一个什么位置呢?
外形变得更加收敛、随大流
外形方面不用大费周章地谈了，反正全新C6很早就已经曝光，不算很有新鲜感的一款车。整车的设计风格趋于主流，但是很明显设计师是有节操的，并没有像金牛座是“加大蒙迪欧”那样将C5的设计元素简单放大，而是运用了自己最新的家族元素。
这副格栅和大灯一体化的前脸，远看也许有点诡异，好像整个前脸都没有大灯似的。但是靠近点看的话，这套灯具也是颇有精致感的，示宽灯、日间行车灯、主照明灯均是LED光源。将双人标和格栅整合在一起，是我非常喜欢的一个雪铁龙元素。奈何C6在这个堪称家族烙印的东西下面，贴了三根从大众车上面扯下来的镀铬饰条，整个风格就有点不搭调了。
C6拥有4980mm的车长已经很接近5米了，轴距也有2.9米，名副其实的大家伙。所以就算C6依然秉承雪铁龙很长的前悬长，由于后面还拖着这么大的车身，比例也变得比较正常了。
总体来说，C6的外形设计称得上大气典雅，虽然没有它的前辈那么让人过目不忘，但显然对于主流消费群体来说，这样的设计才更加保险。毕竟不是每一个人都拥有欣赏蓬皮杜艺术中心里面的当代艺术品的品位。
关于380尾标的谜案：
最近很多品牌都喜欢在尾标上做文章。PSA也没能免俗，C6有两款发动机，分别是123kW/250Nm的1.6T和150kW/280Nm的1.8T，而它们的尾标分别对应为350和380。然后我就百思不得其解，这350和380是怎么来的呢?原来，50和80分别取两款发动机扭矩输出的后两位，然后前面的数字3，意思是指这两款发动机是第三代技术。……为了凑一个漂亮的尾标，各个车厂还真是挖空心思了。
动力够用，匹配功夫稍欠
简单梳理一下1.6T和1.8T的关系吧。1.6T是PSA和宝马共同研发共享技术的发动机，后者将这副发动机给予各种18i车型使用，MINI品牌则将它打造成JCW专属的高性能发动机。而PSA的1.8T发动机，简单来说就是由1.6T扩大排量而来的，整体设计思路、结构、核心技术等，和1.6T一脉相承。
这次厂方安排的试驾车清一色是1.8T型号，我恰好在C5上也试过这一副发动机，当时我给出的结论就是，这副发动机在C5上不过是一次亮相，它真正发挥价值的时候，应该是用在C6上。
由于C5的车重本来就比较轻，所以1.8T的发动机放在C5上面呢，升挡会比较积极，感觉到在刻意地压转速，所以整套动力系统表现是偏向沉闷的，虽然知道动力储备很充足，但是需要加速的时候，变速箱降挡反应不是太灵敏，也开不出多少“猛”的感觉。
而在C6上面，同样的发动机因为要拉动更重的车身，变速箱也有了针对性的标定，延后了升挡转速，让发动机可以在响应性良好的2000rpm左右多跑一些，尽量避免跌至低于1500rpm，涡轮没有真正起效的区间。
但是这样一来呢，整套动力系统的平顺性就有点打折扣了，松油有拖拽感，踩油有点向前窜，升降挡也有偶发性的顿挫感。而且发动机工作的噪音也比较明显，常常会有闷响传递进车厢里面，影响车厢的高级感。不过这一部分是这台车对外界隔音做得太到位的锅，这一点后面再谈吧。
降挡反应还是不足够灵敏。降挡的动作执行得小心翼翼的，要等所有的准备工作做好了，变速箱完成所有降挡动作，并且把发动机转速补偿完成了，车子才会应声弹出(感官上觉得这是油门深踩1.5秒才发生的事情了)。执行降挡指令的速度感觉上要比君越、皇冠慢，和金牛座处于相近的水准线吧。工程师们以平顺性为先的调校思路可以理解。
静音性是个Bug
我刚才说过C6的发动机声音比较明显，其中一部分的锅要甩给C6的隔音。真的就是这样。坐在车里面，以60km/h左右的速度匀速行驶，两只耳朵能听到的最大的声音来源，竟然是通风座椅的鼓风机在抽气的声音。虽然C6的静音设计没有被冠以什么“深海”“森林之夜”这些高大上的名字，但C6却是扎扎实实地在做降噪这件事的。首先一套米其林浩锐3ST静音轮胎，先让轮胎滚动噪音夭折一大半，底盘隔音物料也是份多量足，轮胎滚动噪音几乎在任何路面都被压制到了要“偷听”的程度。环境隔音同样花费了功夫，例如全车的四扇车窗都用上了圣戈班的夹层玻璃，两片玻璃之间还垫了一层吸音膜.因此C6对环境噪音的隔绝功力也相当了得。
整体上看，C6在任何路况下，隔音水准都是得体的，就算车速达到120k/h，车上人交谈也都不用刻意提高嗓音，可以正常交流。这种静音的水准，别说强于有所退步的君越，就算把它拿去和5系、A6对比，C6也不会落于下风。
底盘表现很好，很雪铁龙
这一项放在动态表现的最后再说，不是说雪铁龙在这个方面表现不好，而是对于雪铁龙的车来说，底盘舒适性基本上都是信得过产品，对于雪铁龙产品线中处于金字塔尖的C6来说就更不用说了，简单带过即可。这套底盘和C5结构上是相同的，不过雪铁龙的工程师对这套底盘又进行了舒适性方面的一次进化，滤震动作淡定从容优雅有高级感，但同时悬挂完成滤震动作之后的余震，又被抑制得极为轻微。四个车轮真的是遇到什么都能在极短时间内把它抹平，只留下轻微的冲击感，给车上的人留下一点信息，刚刚压过去了一个什么东西。开过就会觉得C6的滤震有多高明。
重要的是，这种高强的舒适性，并没有完全废掉人车的操控沟通感。因为C6用的是电子液压助力转向，也就是说它的转向助力是用油压机构而非电动机来提供的，只不过油压的产生是一个电动泵，而不是由发动机皮带带动的机械泵。这样就保留了传统液压助力方向盘的手感了，无论是跑高速还是山路，回中感都相当清晰而自然，这种沟通感是液压助力的先天优势，电子助力的人为调校很难达到，至少在C6的同级对手中，这种转向手感就鹤立鸡群。
在市区和山路去开这台车，是能够感受到车体的体积的，车身长度、宽度和轴距，都切切实实地转化为一种开大车的感受。这种感觉的来源大概有三个方面，第一是C6的发动机盖很高很长，前悬也很长，这样在判断与前车车距的时候，心理上就必须多留一点余量;然后，C6的A柱斜度大，发动机盖又很高，前方视野不算宽广，有点压抑;最后，C6和C5一样，转弯半径比起同级车都要大一些，所以做原地掉头、泊车这些动作的时候，很多时候都要多倒一把手，让人有“开大车就是不方便”的感觉。
内饰设计融入法式箱包概念
以往雪铁龙的内饰设计，给人感觉是塑料感很重，就算设计感很强，但实用性不足。不过在C6上面，这几点都不成立了。
首先，大家不是说雪铁龙塑料感重吗，其他车雪铁龙还可以用碍于成本来为自己开脱，那么在C6身上，就没必要吝啬了。法国不是盛产各种皮具奢侈品吗，雪铁龙的设计师就将很多相似的设计思路放在C6上面了。例如整套内饰都用上了真皮包裹，而且这是NAPPA的头层小牛皮。中控台、座椅上的真皮还用打孔的方式按压上了千鸟格的图案，这不仅仅是为了好看(清洁起来是个小难题)，打孔皮用在座椅上，通风透气，座椅的通风功能效果还挺令人满意的。木质饰板真的是木制的，纹理、颜色都没有经过后期加工，真材实料。
细节上看，四张座椅上都有一个类似于手提袋提手处的装饰，和中控台上副驾驶侧的同样设计元素一起，与四扇车门的内门把手相呼应。
C6也特意强化了车上的储物功能，全车拥有26处储物空间。实际来看，几个主要的储物格也都挺大挺工整的，车门储物槽能横卧一瓶1.25L的大可乐之后，在竖放一瓶500mL的饮料。中控台中央扶手区，几个储物格从前部往后一路铺开，并且不使用的时候都有盖板来将它们隐藏，保持中控台部分的简洁。
触摸式屏幕整合了许多功能进去，所以这也是C6能加入很多配置，而车厢设计依然能够保持简练的法宝。这套车载系统功能很强大，能实现很多功能的设置，也有CarPlay功能可以连同苹果手机。但主要问题是分辨率不算太高，并且运算速度也说不上快，用起来反应有点滞后，操作的流畅度也达不到顶级的水准。
同样的问题也出现在12.3寸的虚拟仪表上，界面切换的过程没能做到奥迪那种顺畅度和速率，过场动画要耗上2、3秒的样子。我腹黑地猜测，这是在强行拉长过场动画，来掩盖后台运算速度的不足。
最后再聊聊后排的舒适性表现
从C5上得出的经验，就算C6的轴距有2.9米，但内部空间会不如同样轴距的其他车型。的确，C6的后排纵向空间也就比雅阁多出来一点点，和帕萨特表现相近。不过C6的座椅，填充物的软硬度、形状都比B级轿车要好一些，所以坐起来的柔软度和宽厚的感觉很到位，身体各个部位的支撑都比较充分，比B级轿车要胜过一头。
座椅靠背还有大约5°左右的调整空间(即便调整到最高，角度也并不难受)。
中央扶手是整个中间座位的靠背整体向前折，是豪华车的做法，挺有气派的。座椅上可以集中控制座椅的通风加热，还有三种模式的按摩功能(实际用起来模式之间的区别好像不大)。
把后排表现放在最后说，是因为我反而想先判断其他方面的表现是不是拥有B+级车应有的，然后去倒推这款车是不是配得上拥有拥有B+级的后排享受。如果这款车后排空间、配置都到位，但是其他方面很差劲，我也不会觉得它是一辆合格的B+级轿车，而只是一辆加长的高配B级轿车，两者在概念上还是有区别的。
那么C6呢，除了动力系统的匹配让人感到有点失望之外，其他方面的表现堪称全面，B+级该提供的体面感、舒适度、高级感、用料以及设计水准都齐了，甚至可以说除了动力匹配之外，是其他方面综合起来最强的一台B+级车，无愧于雪铁龙旗舰车型的名号。
江淮瑞风S3在2014年推出，至今已经推出到“第三代”车型，等于一年就有一次换代。当然啦，这里所说的换代跟合资车的定义有所不同，准确来说应该叫改款。从第一代到第二代，瑞风S3变化不大，确实有做噱头的嫌疑。可是第二代到第三代，变化程度以合资车标准来说，已经能称之为半个中改。尤其内饰像是变了另外一台车，发动机也增加1.6L排量，并非只是外观拉拉皮，加点配置就完事。
我们很容易从外观区分出第三代瑞风S3，格栅饰条有所变化，大嘴格栅直接跟两边大灯相连。说得太绕了，简而言之，就是更像新近推出的奥迪，比如改款后的奥迪Q3。大灯下方的雾灯被设计成比较有杀气的三角形，除了雾灯功能以外，还兼顾了弯道辅助照明功能。尾灯和轮圈造型也有所变化，这些就不一一描述。
还有就是车标，舍弃之前五角星徽标，直接用江淮的英文缩写“JAC”，远看有点像起亚。
进入瑞风S3的车厢，只能说我已经认不出它了，跟之前长测那台第一代已经判若两车。第一代车型塑料感相对强，只不过放在这个价位上没什么好批评。来到第三代车型，车厢真的往上提了整整一个级别的档次。内饰排布有点像奥迪Q3，只是布局思维像而已，绝非是模仿。在能用手触及到的很多地方，竟然用上带缝线的皮质包裹，对于瑞风S3这个价位来说，视觉观感真的能称得上越级。
中控屏幕也进行了升级，老款中控屏幕仍是比较传统的车机系统，只是简单将收音机、导航等功能铺设在一起。第三代车型的系统比较与时俱进，变得更为“手机化”，页面像苹果ios，同时也能实现手机互联功能。不过手机互联暂时只支持安卓，不支持苹果。我们试驾的顶配车型，不仅有可视倒车，还有360度全景影像。鸟瞰视角能对周围环境有个总概的了解，但不能把它当成打游戏时的上帝视角，直接看着它来挪车，因为周围景物畸变相当大，不能准确反映距离感。
这次瑞风S3增加了1.6L发动机，不过1.5L版本仍得以保留，而且还达三款之多。1.6L相比1.5L在所运用的技术上没有差别，估计就是单纯扩缸得来。1.6L在最大功率和最大扭矩上的变化也不大，跟1.5L只有个位数上的差别。在同样配置水平下，1.6L比1.5L要贵3000元。不过我们这次没有详细去开1.6L手动挡，所以没法告诉大家这3000块花得值不值。如果是CVT车型，则是专门由1.6L发动机来服侍。这副CVT跟大部分自主品牌一样，由比利时邦奇提供。
1.5L/1.6L这种排量对于瑞风S3这种体型的SUV来说，容易让人担心小马拉大车的问题。之前我们长测过用1.5L手动挡车型，由于优化得当，日常市区开起来还蛮有轻快感。起步一刻很懂得去帮驾驶者补油，使得熄火是件很不容易的事情，让公司一众女同事重拾开手动挡的信心。我们这次试驾的是1.6L CVT车型，别看丰田、本田在小车上将CVT玩得那么得心应手，其实CVT的匹配并不容易。最早起步的奇瑞，摸索了很多年，不断修正当中瑕疵，至今仍与日系车的CVT存在明显差距，无法做到像日系车那样在加速和油耗上都取得双丰收。
虽然起步较晚，但瑞风S3的CVT在自主中已经有很不错的表现。除了静止起步时，油门下去需要等一阵子才有动力输出，以及起步后在低速区间拉抬速度过程中，会有轻微冲击感以外，其余时间里，CVT表现跟自主CVT标杆奇瑞相若，就是怎么踩都很平顺。1.6L拉SUV本来就不是特别有余量，加上CVT特性使然，想大脚油门超车，要听转速轰一阵子，车速才慢慢上来，这就是大家经常说CVT的“打滑感”。实际上并非变速箱里面的钢带打滑，而是转速声和动力输出之间存在时差，导致驾驶者主观上认为变速箱在“打滑”，奇瑞的CVT车型也会有这种感觉。由于1.6L动力储备较少，在高速超车时，发动机经常要上到4000以上的转速，此时能听到中控台跟着发动机有轻微的共振，高速超车容易惊动车内乘客。
我们之前经常称赞江淮的发动机做得不错，难得在自主中能相对好兼顾加速和油耗。不过之前开的是手动挡，自动挡的匹配是自主品牌当前普遍问题，油耗容易像楼市那样止不住地飙升。以跑高速来说，这次CVT车型比之前长测的手动挡油耗要高大概1L/100km左右，大概是7.2L/100km的水平。数据不算养眼，但在自主品牌CVT车型中，这个增幅已经合格有余。以CVT匹配水准来说，瑞风S3衔接感和平顺性比海马、幻速等品牌要好，跟奇瑞瑞虎3表现接近，效能虽然不出众，至少开起来不会像在跟驾驶者作对(很多自主CVT车型就有这种感觉)。
其它方面，作为小型SUV的优势，就是在市区驾驶特别灵活。这是拜较短的车身，很轻手的方向盘，以及高坐姿带来的视野优势所赐。不过小型SUV也有个先天问题，就是又短又高的比例，导致重心会比较高。转弯速度比较快的话，能感觉到瑞风S3在用侧倾来抗议。不同于长安CS35那种很软的底盘调校，江淮底盘调校其实跟奇瑞的口味比较像，天平都会稍稍往硬那边偏一点。虽然滤震动作谈不上干脆敏捷，但扎实不松散，不像瑞虎3有那么多弹跳。
总结：越过“三秋”，可以颁个进步奖
我们平时谈自主品牌，很容易将江淮给忘掉，但江淮的SUV销量一直很高，属于名副其实的闷声发大财。之前开长测那台第一代瑞风S3，机械成熟度非常高，尤其是手动挡版本的动力匹配，在自主中真的能排到非一即二的位置。这次开用CVT变速箱的版本，虽然跟日系CVT仍有差距，但在自主中已经是完善之作。之前内饰不上档次是瑞风S3的一个弱项，这次逆转变成强项，甚至要好于卖得更贵的长安CS35。放在自主小型SUV中看，瑞风S3机械品质明显好于瑞虎3，综合表现跟长安CS35相当，却要比CS35便宜不少。综上所述，我们能给到这台第三代瑞风S3较高的“值得推荐+”评价。