新帕萨特刚不久完成大改款，本以为上海大众拥有MQB-B平台生产线，会如愿将B8引进，给帕萨特进行更新换代，做法理应跟当年B7相同。可是，上海大众仅仅是在原有B7代帕萨特基础上，给新帕萨特替换全新发动机、变速箱、车载系统和科技装备等等，让新帕萨特硬件看起来不输给对手，平台还是原来那些，新MQB速派的加入，貌似没让新帕萨特沾到平台的好处。
帕萨特和迈腾两兄弟从来都是一起生日，换代时间也没差多少。好吧，这回全新迈腾直接将Passat B8原版引进，继续加长轴距优化车内空间，用上最新的MQB-B平台，从车型阵列上看，新迈腾比新帕萨特有平台优势，但回过头看，貌似迈腾有的新装备，帕萨特也没落下多少，到底新迈腾能给到我们什么惊喜?
首先，这是一辆全新B8L
全新迈腾直接将原版Passat B8复刻，前脸不像帕萨特那样有明显的整容痕迹，看起来更加自然，外观套件跟海外版本一致。最新的全LED大灯，迈腾高配车型已经配备，还带有弯道辅助照明功能，据说还有专门针对乡村、城市的照明模式，这点我们暂时没试出差别，仅凭夜间市区的照明效果来看，迈腾这对LED眼睛确实是相当给力，穿透力和照明效果不错，日行灯白天识别度相当高。
新迈腾尾灯由136颗LED原件组成，刹车灯和行车灯的组合挺有新意，夜间看着有点像跟你打招呼一样。厂家一直强调，新迈腾比海外车型轴距长了80mm，比上代迈腾也多了59mm，殊不知车身长度是没啥变化(仅差1mm)，高度还降低了11mm，但在这有限的范围内，新迈腾想要达到质变的空间进步，是件有难度的事情。
MQB和PQ平台会让车厢有哪些差异?
新迈腾车厢设计显得有点沉闷，几乎一成不变的T型中控布局，排挡杆两侧用同样的方式排列着功能按键，空调控制区和MIB系统的风格还是老套路，对习惯大众设计的朋友来说，这新车厢会让你没有任何上手难度，可是，新迈腾就没能给到你新车应有的新鲜感。跟刚刚改款的新帕萨特相比，新迈腾在配置上会有非常多相似之处，例如最新的MIB系统、支持Carplay、MQB样式的方向盘、DCC底盘自适应、LED大灯、ACC等等，貌似MQB没能给新迈腾车厢带来优越感。
留心点看，新迈腾依靠着MQB平台还是不少细节值得欣赏的。例如我们之前在TT和新A4身上见过的全液晶屏幕，迈腾高配车款同样有，除了完成常规的发动机转速和速度显示外，这块液晶屏幕还整合了导航、多媒体播放、车辆信息等功能，看起来非常炫同时实用性不差，这是新帕萨特所没有的。当然，这仅仅是基于高配版本的评价，普通车款依然是传统的指针式仪表。
中控那显眼的贯穿式饰条，看起来很像是空调出风口，这设计手法跟A4和Q7很像，不过副驾面前不会都是空调出风口，仅仅是装饰而已，不然可以想象副驾乘客在夏天头发会有多凌乱。另外，设计师将辉昂那套氛围灯，几乎原封不动地搬到新迈腾身上，晚上看着效果同样不错。
而周边的配置，例如质感更好的新款钥匙，整合到驾驶模式当中的DCC底盘控制系统，重新布局的音响系统，覆盖面积更广的天窗，按摩座椅等等，这些不太起眼的细节，都是MQB给新迈腾带来的好处。
在有限的范围内动刀枪 空间效果跟上代几乎持平
车身长度仅仅相差了1mm，而工程师却将轴距拉伸了59mm，这意味着前后轴都得往两端退让，前悬会缩短些，尽可能地把更多的空间留给车厢。对了，差点忘记说，新迈腾车尾看起来比上代动感些，更多是因为C柱溜了，不过作为牺牲，其实车身高度也有下降，对车内空间的发挥会有影响。
前排头部空间相对于前款迈腾来说是少了，主要是因为白车身座椅固定位置的高度改变，同平台的速派也有类似的情况，头部空间会有些许缩水。我182cm坐进去，其实空间感还算够用，不会有莫名其妙的压抑感，在前排开车视野足够开阔、舒服。
有了59mm轴距进账，不少朋友都会期待，这会对新迈腾产生什么质变的影响。事实上，新迈腾后排腿部空间看起来同样很充裕，甚至会有朋友幻想新迈腾能达到A6L水准。但经过测量，新迈腾后排纵向距离跟上代几乎持平，座垫还增长了接近4cm，希望用来解决大腿支撑不足的困扰，头部和横向宽度都有明显改善。整体看来，新迈腾这轴距的拉伸，似乎是没对后排纵向乘坐空间造成影响，反而是用到车厢布局里面，估计，工程师认为本来迈腾的空间就很够用，再往大的方向做，辉昂和A6L很难下台吧?
另外，新迈腾座垫长度增加，主要是为了解决腿部承托力的困扰，如果紧贴着座椅角度乘坐，增长座垫对182cm身高的我来说是恰到好处，不会像以前那样嫌短，但头部余量就没多少了。你想要正常舒服点的坐姿，大腿就会出现悬空的情况，长途乘坐很容易觉得累(我坐了20分钟就需要不停变化坐姿)，这问题主要是座垫和靠背角度收得过紧，超过175cm以上的你就会有类似困扰了。
后排空间只是维持在原有层面，配置同样熟悉，空调控制、220V电源接口和座椅加热都在中央过道处，原来的12V电源接口变成USB充电口，是一个适应用户习惯的好改变。正是因为控制区域都集中在一块，所以后排中央手枕就只剩下两个杯架，没其像君越、蒙迪欧那样，留有一套老板控制按键，看起来档次感会弱些。而作为上代车型的补充，新迈腾增加了后窗遮阳帘，前排头枕有外接屏幕的预留位，同时后排座椅头枕进行优化，用起来会舒服很多，对长途乘坐舒适性会有帮助。
解决平顺性温饱 再着手提升行车舒适度
MQB平台这名衔我们听过很多次，EA888系列早就深入民心，新迈腾是继续沿用第三代版本，提供1.4T、1.8T和2.0T，做法跟新帕萨特和速派是完全相同，连发动机调教以及变速箱的搭配也没差。其中，1.4T发动机将会搭配DQ200七速干式双离合变速箱，而1.8T和2.0T则是采用DQ380七速湿式双离合，可承受扭矩最大达到420Nm，比2.0T发动机350Nm扭矩更高，留出足够的余量。当然，我知道各位最担心的还是堵车顿挫问题到底有没有，这问题待会详细点说。
撇开变速箱和发动机，新迈腾比同为MQB平台的速派，多出了一套DCC底盘自适应系统，悬挂滤震的口味和驾驶风格可以通过运动、舒适和标准三者之间进行切换，同时，你还可以自己搭配动力、转向、悬挂滤震、动态大灯、ACC自适应巡航等等细节，这些都是新速派身上没有的。对了，新迈腾完全将DCC整合到驾驶模式选择系统当中，而不是像新帕萨特将DCC悬挂滤震功能独立出来，个性化可选择的余地会更多。
B8迈腾让我感觉到最明显的进步，是在静音水平上。以往，迈腾的静音只能算同级中层水准，跟君越、蒙迪欧相比不会是安静的那位，快速路行车甚至会让我有种没关好窗户的错觉，风噪和路噪是明显的噪音来源。而在B8年代，新迈腾的静音水准明显提升，车窗边上对风噪的隔绝明显很多，对外界噪音的隔绝很到位，车厢氛围非常安静，高速巡航能留下的就剩下胎噪，不过动静并不大。B8迈腾静音水准，从以往的中等层次，一举迈进同级最优的几位备选人当中，至于谁才是最优，这得等同场对比较才能有结论。
静音是进步点，舒适性也不能落下。DCC底盘自适应能提供多种口味，其中我最喜欢的当然是舒适模式，这才是最符合新迈腾性格的状态。即便顶配车款用上235/45R18大尺寸轮胎，标准胎压达到2.7bar，但DCC功力依然很强，对普通修补路面过滤得很到位，多余的信息不会无故闯进车厢扫兴。当然，我知道有些朋友很喜欢路感密集的感觉，运动模式会将能够收集到的信息都传递进来，可是，要说新迈腾运动，我觉得有点说不过去，毕竟这还是辆注重舒适性和稳重感的B级车，不过，运动味道倒是有些许，开起来很顺手，2.0T动力还能让你多些快感，如果新迈腾这套DCC选装价格跟新帕萨特一致，7000元能够搞定的话，那么我会很乐意去给这套能裂变的底盘埋单。
提到动力，其实新迈腾这几个发动机组合我们都很熟悉，第三代EA888发动机阵列将会逐步取代目前老款的EA888。从主观加速感觉来看，这副2.0T发动机内功深厚，DSG层层递进的加速快感非常棒，虽然百公里加速成绩可能没达到最快，但作为驾驶的感受来看，新迈腾这套动力已经足够得体，比账面数据好看的蒙迪欧更狂野。平常在市区休闲点开，新迈腾并非那么暴躁，这主要是归功于油门行程被调长且软，就算你技术一般，无法细腻地控制油门，新迈腾这设定也能让你很容易上手。刹车前段同样留有余量，减速点头不会动作过大，后半段刹车减速信心比上代要更好些。这些为了保证舒适性做的妥协，其实在速派身上都有，能算是MQB-B的一个家族基因吧。
至于各位最关心的双离合变速箱，新迈腾除了原来1.4T还是干式，1.8T和2.0T都替换好湿式双离合。市区堵车最尴尬的1、2挡之间频繁切换，新迈腾这副DQ380双离合处理得很到位，换挡动作熟练且干脆，平顺性表现跟上代6速湿式相差无几。就算是我在市区堵了一个小时，长时间跟车蠕动，这副双离合的顿挫感依然没有如约而至。而我之前试驾速派的时候，曾经抱怨3、4挡之间切换有些生涩，这次在新迈腾身上已经找不到类似的问题，发动机运转声音也顺畅许多，这应该是大众找到了妥当的解决方案了。总体来说，这副DQ380变速箱跟2.0T发动机的匹配已经做得很好，比新速派有了细节上的进步，如果我不是特地告诉你这是一副双离合，估计DQ380真的能让事情瞒天过海。
总结：做好自己，继续当主流
新迈腾这回拿到的棋子真不差，有全新一代B8撑腰，比准7.5代帕萨特起步点更高。当然，有朋友会说，新迈腾有的那些新发动机、变速箱、科技装备、MIB系统、DCC底盘、LED大灯啥的，在新帕萨特配置表上也能找到，到底MQB平台的优越感从何而来?其实很多细节是看不到的，例如行车品质的改善、静音效果的进步、车身轻量化、激光焊接等等，在看得见的部分，我们能找到液晶仪表盘、全景天窗、新布局氛围灯等，这些都是MQB平台模块化的产物。
目前新迈腾的综合实力已经非常强，它想要继续跟帕萨特一起垄断B级车市场，无需要做过多的动作，只需要跟着原来的思路，多听取用户的意见完善好自己即可。所以我们遇到的B8新迈腾跟上代迈腾性格很像，只不过在我们关注的细节上做得更好，这进步是我们希望看到的，也是适合国内市场消费口味的。如果要说新迈腾的状况，目前它已经能达到君越、皇冠的水准，只不过身材尺寸没能达标而已。最终新迈腾的推荐程度，得看上市价格的诚意，当然，关乎消费者使用感受的，还有双离合品控的口碑。
父亲节刚过，不妨给各位父亲一点福利。如果以后你儿子学《头文字D》里杜汶泽那样对着你叫嚷：“我要买GT-R!”那么你可以指指这台纳智捷锐3来把他给吓唬回去：“好啊，我买台纳智捷锐3给你，外加一只劳力士。”君不知人家日产R35 GT-R之父水野和敏已经跳槽到纳智捷，他在当中参与了调校。以后如果有台湾版《头文字D》，主角会不会开着台锐3在台南垦丁的山路上送槟榔?
轿车和SUV的结合体?设计师确实这么说
纳智捷锐3还没有正式上市，厂家称大概会在6-9万之间。好了，说明我们接下来将以奇瑞艾瑞泽5和长安悦翔V7建立评判标准。外观属于见仁见智的问题，但对于锐3就不得不说。它的比例相当非主流，车尾高高翘起，有点像以前本田的思迪，即现在的理念S1，后车窗的折线更是见所未见。厂家称，锐3在设计上糅合了轿车和SUV。可是怎么看也想不出锐3跟SUV的关联，其实厂家的理论“根据”是，锐3的车身高度达到1551mm，比一些SUV还要高，比如说奔驰GLA……好吧，这些东西听听就算，别太较真，不过锐3的高度确实比较突出。另外，厂家称这台车视野很像SUV，但实际感觉跟普通轿车没有很显著的区别。
厂家称，高带来的好处是更高的车顶，让上下车变得容易。不过以实际体验说话，我175cm身高进出车厢，没感觉出有什么差别。既然说到“乘降性”，我们的大车评里也有这个项目。这台车后排的“乘降性”还比较一般，因为后门做得很短，导致进出后排的开口也小，进出也就没那么从容。不过纳智捷锐3在功能性上，也有自己一些很过人的地方，这个我们在下面会提到，但厂家自己宣传的“乘降性”就没有很深的体会。
继续走科技路线，细节向丰田“偷师”
一如纳智捷的既往，锐3车厢里的“数码装备”非常丰富。不过现在很多自主品牌也以“数码装备”作为卖点，使得锐3这个特点已经不像以前的纳智捷那般有优势。仪表采用电子显示，中央屏幕足足有9寸那么大，接近于一台ipad的大小，而且还是全系标配，顶配车型还有依靠摄像头的盲区辅助功能。这块屏幕在使用体验上仍有改进余地，菜单进去以后没法通过触屏返回，只能通过下面的实体按键返回，这点实在有点多此一举。锐3全系都标配了倒车影像，通过9寸屏来看确实“壮哉”，但没有辅助线，画面在扭曲下很难判断相对位置。
锐3被动安全装备给得比较慷慨，手动和CVT车型除了最低配以外，均配备了侧气囊和侧气帘。不过现在国内买家越发在意的ESP车身稳定系统，则只有CVT的顶配车型才有配备。本来ESP也要成本，那么便宜的车不给你也没错。只不过这个价位的自主品牌都有配备，使得这个标准要发生变化，比如艾瑞泽5是全系标配，长安悦翔V7也是大面积配备。
在丰田致炫和本田飞度上，我们看过一种很讨巧的工艺，就是在硬塑料板上做出缝线的“效果”。锐3算是在致炫和飞度以外，这个价位第一款看到用这种工艺的车型，远看确实能以假乱真。
同级最舒适后排，不只是空间大那么简单
锐3后排真的是同级里坐得最舒服的一个，尤其是用了皮质座椅的顶配车型，感觉自己在坐着像凯美瑞之类的B级车上。腿部空间只是个最起码的基础，关键是下面这几点：一是坐姿，同事常笑侃我是长腿欧巴，从上图可以看到，坐垫把我的大腿支撑得妥妥的。这不仅是坐垫坐得长，背后还跟臀点等设计有关;二是座椅包裹很软，或者说很沙发。再有如上图黄色箭头所示，这张“沙发”做得很宽，直接和门板相连;三是视野，后窗下沿靠近乘客的地方，往下沉了一下，由此使视野变得更为开扬。锐3让我想到现款凯美瑞，外观有点怪，但怪的造型却换来很好的车厢空间表现。
锐3尾厢深度一般，但高度能够补救实用性。尾厢高度夸张到能让行李箱竖起来提取，儿童座椅无需迁就角度，竖立着就能很轻松就塞进尾厢。不过锐3尾厢也有个缺点，就是后排座椅放倒后，要比尾厢地台高出很多，扩展来放大件物品时会有诸多不便。
水野和敏参与调校，拓海会喜欢它吗?
GT-R之父水野和敏最近“跳槽”到纳智捷，对于一个做超跑的人，开始很担心调出来的车会脱离实际。之前有媒体试驾过水野和敏参与调校后的优6 SUV，发现底盘表现有了很大飞跃。记得长测时那台优6 SUV，为了保证操控而将悬挂调得很生硬，舒适性兼顾得并不好。后期款被水野调过以后，开始变得“左右逢源”。锐3也有这种感觉，悬挂软和硬之间的点拿捏得很恰到好处。近期奇瑞的艾瑞泽5也是拿捏得很好，锐3走日常道路的质感还要更好一些，甚至有点像雪铁龙的车，滤震有种厚得像气垫船的感觉，接缝等冲击像在很远地方传来。不过这种好只限于较小的坑洼，坑洼变大后，车轮就会有弹跳感。结论是走好路比艾瑞泽5还要好，但坏路上的表现就要逊色。
刚才提到艾瑞泽5，其实锐3开起来的特性跟艾瑞泽5很像。除了底盘软硬都拿捏得很恰当，转向手感也做得很完善，轻之余又不失准确。锐3是台灵活好开，滤震质感又能兼顾好的车，对于6-9万这个价位来说确实难能可贵。我们当天还在桩筒赛道里同时试驾了锐3、卡罗拉和Polo，卡罗拉的表现就不说了，谈操控真的在欺负它，就像逼刘翔跟你比游泳那样，转向比例很慢，方向盘打到要换手也拐不过去。Polo在桩筒阵中的灵活性和锐3相当，但入弯出现推头以后，Polo的ESP会很粗暴地切断动力，安全却基本丧失机动能力，而锐3的ESP宽容度更高，会先通过单边制动辅助你过去。虽然在响胎，但车头仍有较为清晰的指向。
那拓海要换纳智捷锐3?估计不会，因为锐3加速表现着实一般。这里先报一下锐3的“家底”，发动机来自于东风的A16 1.6L发动机，CVT变速箱取自于日本Jatco。实际表现依然和艾瑞泽5类似，完善度很高，收放油门不拉扯，起步也没有迟滞，上坡不用担心后溜。只不过锐3的加速和艾瑞泽5一样，超车都比较乏力。尤其试驾当天，经常有较陡峭的上坡位置，锐3需要地板油才能有“体面”的速度上去。之前纳智捷车型的油耗表现通常不太理想，由于这次试驾是在封闭的度假村内进行，上坡路较多，得出的油耗没有参考性，这方面仍打个问号给它，希望这首款自吸的纳智捷新车能给我们些惊喜吧。
结论：先看颜值，再想气质
纳智捷锐3售价大概在6-9万，如果你能接受它特立独行的外观，它将是个挺值得考虑的选择。机械品质和艾瑞泽5相当，动力偏弱但做得平顺，底盘软硬拿捏得很恰到好处，后排舒适度和尾厢装载能力在这个价位中堪称越级。不过相比于奇瑞艾瑞泽5和长安悦翔V7，锐3有两个需要纠结的点：一是ESP只装备于顶配车型，而顶配跟大部分买家无关;二是后期维护没有奇瑞、长安那么便利，毕竟纳智捷4S店数量仍然较少。如果按照6-9万级别的要求出发，我们暂时先给予纳智捷锐3“值得推荐”的评价。