科鲁兹又成为中国“N代同堂”的一份子。以前笔者可能对N代同堂嗤之以鼻，但细细地想，可以得到N代同堂待遇的，至少说明它得到了市场的肯定，是厂方的重量级产品，轻易不能下火线。而且面对中国如此多层次、多样化的需求，有层次的产品编排，恰恰是非常符合国情的战略。科鲁兹经典款，回到后台，喝口水，重新化个妆，再换一身衣服，就又再登台了。面对像福特福睿斯等新对手的加入，它还能不能继续“神”下去，继续当不少年轻人最想入手的车子呢?
外形增加家族化元素，保持新鲜感
很多时候，“经典款”都是审美的噩梦，山寨军团扩军的好机会。伊兰特、索纳塔、花冠的经典款们，就很好地执行了这一点，经典变惊点。还好科鲁兹经典款就避免了越改越难看的宿命，反而是通过一些修改，很好地保持了车型的新鲜感，并且顺便增强了家族化的感觉。经典车型的外形改动，更接近小改款，尽量不去改动前后翼子板这些模具改动动作比较大的东西，而只修改前后保险杠、后备箱盖的造型，以及由它们所“包裹”的部分前后灯组。经典款科鲁兹就是这么做的。前保险杠重新设计，弱化了原版左中右分明的散热隔栅。同样地，棱角分明的大灯组，也被修饰得更加圆滑。原本那张很有侵略性的前脸现在变得成熟了一些，就像不少人成长的过程一样。后灯组线条也更加规整，双炮筒灯组是向雪弗兰的家族特征靠拢。整体的观感既有科鲁兹的影子，又能马上分辨出经典款和老款，实在是手法相当了得的“续集”。
发动机日常代步没问题，快跑压力大
经典科鲁兹本质上还是类似于中期改款车，因此在整体框架没有改动的情况下，车身重量偏高的问题仍在，这就让1.5L的发动机背上了沉重的责任。绝大多数时候如果你不是着急赶路的话，1.5L的动力并不会显示出太多的疲态。如果再将这辆车代入它的主力市场，三四线城市慢节奏驾驶风格的话，问题倒也不大。但要指望它在受到昂克赛拉之类的车子挑衅的时候要给予漂亮的反击，基本没戏。差不多是用70%的动力储备跟紧使出50%功力的新飞度这个概念。
变速箱换挡逻辑优化，“憋车”情况明显改善
以往通用6前速变速箱匹配在小排量发动机上，会有这样的情况，发动机憋在一个转速，既不会往高转走，也没有上升一挡的意思。这时候车子的加速很明显会迟滞下来，直到变速箱终于想明白了要升挡。这就让这款6前速变速箱配在小车上感觉很难受。但经典科鲁兹基本上杜绝了这个问题，变速箱通过重新标定，变聪明了不少，对该升挡还是该降挡的判断更准确了。所以开起来发动机干吼不出力的情况变少了，动力流失的感觉也比之前少了很多，应该说经典款科鲁兹乘着上海通用对6AT进行优化的东风，将老科鲁兹最让人恼火的变速箱匹配问题给好好地修整了。
内饰没有大改动，主要是配色调整
经典版科鲁兹的内饰并没有发生大改变，要在一个成熟的设计基础上做出改变，并不符合“经典款”这种压榨老款产品剩余价值而尽量少付出整改成本的哲学。事实上它也几乎没有改变的必要，内饰好看而且布局工整，其设计放到今天看来，仍可以追上同级的平均水平。虽然没有什么巧妙的设计，但胜在想得到的功能它都用很直接的方式提供给你。和去大排档吃饭一个意思，档次不太够意思，但味道总是不差的。由于要控制成本实现价格下调，硬质塑料也意料之内没有增配成软质。没有问题，软材质不是刚需，硬塑料也并非十恶不赦。
转向柱的拨杆是典型的通用手感，不管是旋钮还是卡档定位，总是略带点粘滞的感觉，不像大众那么干脆，但比福瑞斯的松散感要显得更高档一点。习惯是一种力量，经典款科鲁兹似乎正在利用这种人们对科鲁兹的熟悉感。
乘坐空间和旧款相若，没有太大的变化。经典款科鲁兹延续了旧款科鲁兹后排腿部空间和速腾相仿，头部空间比较开阳，不过不失，这也是科鲁兹要成为“神车”的要点之一。
悬挂规格与调校维持与老款相同
科鲁兹通过WTCC的助推再加上上汽最擅长的洗脑营销，很多人因为科鲁兹运动化的形象而入手，不过买了才发现被骗了，它并不太能展现出傲视同级的运动性。好在大多数人对运动的追求，只要“看起来”就行了，这一点科鲁兹绝对可以满足。开起来的话，在中国这种全国均是开发区的路况下，逢弯过弯的设定还不如逢坑过坑。偏软一点的调校，除了增加了舒适性之外，在铺装不良的路面反而能开得更快，这就是中国开快车定律，要不SUV为什么这么火。真运动注定剑走偏锋，假运动才是市场赢家。老科鲁兹尝到了甜头，经典款自然将这种设定延续下去。难得的是，它的舒适是建立在还不错的路感反馈上的。
做三四线城市的明星
限购、限行、摇号、拍卖，一二线城市的汽车增长渐趋饱和，或者说在行政手段的干预下，被饱和。要继续维持高水平的销量，销售对象就得瞄准三四线城市。很多时候我们都有这样的感觉，三四线城市对新鲜事物的接纳总是比一二线城市要慢一拍的，就像我国一二线城市对潮流的捕捉，也比发达国家慢一拍一样，信息的传播和接受总有一个过程。所以三四线城市对汽车的需求，和一二线城市相去甚远。经典款科鲁兹就是为三四线市场量身定做的产品，价格有足够吸引力，配置不吃亏，形象一看就是“大城市来的”。我们还在看《生活大爆炸》，三四线城市也许才刚刚兴起看《越狱》，斯科菲尔德(温特沃斯-米勒，上一代科鲁兹的形象代言人)正是如日中天的当红偶像。别小看“经典款”们的战斗力，以现在的销售情况来看，经典款科鲁兹销量比新款科鲁兹更高。经典款科鲁兹虽然不先进，但对于绝大部分持币待购者来说，它一点都不落后。很显然，它还可以再活好几年，而且活得比较滋润。
试驾已经结束好半天了，兴奋劲还没缓过来。说福特Mustang是美国跑车里的传奇，甚至是最有代表意义的车型，一点都不过分，和它亲密接触三十个小时，值得为它继续心跳不已。在狂追尼可拉斯-凯奇电影的大学时光，《极速六十秒》里面那台1967 Mustang GT500 Shelby，或多或少地也为我筑起了野马情结，不是川汽野马，是福特Mustang。这次试驾幸运落到我头上，更幸运的是，这次的试驾非常给力，除了山路就是高速公路，一直开，往疯里开，不是在开车就是在拍照，开得我和同车的摄影师都在一起飙英语了，只差一缕加州阳光，我们就可以和别人说，我们刚才在美国兜风呢。
外形忠于家族元素，向经典致敬
福特Mustang的原汁原味，首先来自于它忠于家族元素的造型。小路一转，看到全新Mustang的车尾，来自50年前的熟悉的Fastback线条跃然眼前，有一种时光穿梭的感觉，让我竟然不自觉地惊呼了出来，而将这个梦境与现实牵连起来的，是我亲手抚摸它那高耸的腰线，从指尖感受到的来自金属的冷峻。在车系此前的发展历程里，Mustang也曾经迷茫过、颠覆过，可最后它还是回到了原点，用自己最熟悉的线条，刻画出带有现代气息的现款Mustang。所以虽然她有LED日间行车灯和尾灯，但它还是在活用三道竖线的造型，虽然它的前脸已经有平面化的趋势，但鲨鱼嘴中网和俯冲式的车头是不会丢弃的东西。它车身尺寸如何变化，硕大的车头和发动机盖上的两道棱线，看似毫不顾虑空气动力学的大开大合，正是Mustang之所以是Mustang的缘由。
小马驹要走向世界了
福特Mustang是肌肉车?肌肉车还是留给Viper、Corvette、Ford GT这些可以和世界上其他高性能跑车比肩的哥哥们吧。Mustang的定位准确说法是Pony Car，更准确的说法是，Mustang创造了Pony Car这个细分级别。1964年，正值二战后第一波婴儿潮时出生的婴儿长大成人，可以领取驾照买车了。福特提前洞见了这一需求，用自家的紧凑型轿车为基础，制造出了第一款廉价的、可以每天都驾驶的轻型跑车，以二战一款战机命名，Mustang就这样横空出世，并获得极大的成功。
2015年，Mustang到了自己的天命之年，它发现它有了征服世界的欲望。因此在福特“One Ford”产品全球化的战略下，Mustang也开启了自己向世界出发的挑战。为此，它必须接纳来自世界各地的对车的五花八门的要求，同时也要不忘初心，继续做一辆不变味的Mustang。
气缸数少一半，开起来动力不至于打五折
所以，它在坚持大V8发动机的同时，也增加了气缸数减少一半的四缸涡轮增压发动机，2.3Ecoboost，去刷漂亮一点的碳排放成绩，并减免些许排量税。它也顺理成章地成为中国市场的入门动力之选。
本来以为这样的美式跑车，配上四缸发动机，会变得死气沉沉，其实不然。首先Mustang不算太重，比起主要竞争对手Camaro轻了将近100公斤，所以2.3的基础排量也不会显得低扭不济。231KW和434Nm的账面数据转换到车轮上，开起来也是颇有快感的，好歹这也是百公里加速随随便便6秒内的跑车啊。涡轮在3000rpm附近可以明显地感觉到它开始发力，一直到增压值最大达到1.4Bar。这个过程扭矩的递增是比较平顺的，和同样2.3的马自达MPS发动机那种突然苏醒的暴力感受很不同。内排式的泄压阀保证了它松开油门再加速时的反应，也就是说松开油门之后增压值下跌得并不多，所以让涡轮再启动的时间也就不长，涡轮迟滞虽然可以察觉出来，但对实际驾驶构不成影响。
把挡位搁在D挡，变速箱不会刻意让发动机维持在较高的转速工作，因为Mustang的油门响应和发动机低扭，应对一般道路驾驶是足够了。如果是快跑的话，D挡就会显得太积极升挡，这时候可以挂入S挡甚至用换挡拨片，用人手接管挡位控制的工作。换挡拨片的降挡反应几乎是实时的，这也是我们用换挡拨片时最需要的效果。S挡只是延迟升挡的时机让发动机在更高的转速下工作，如果要让整辆车性情大变，推动中控台底部的驾驶模式拨杆，调到Sport+模式，车子就更适应躁动的驾驶方式，Track模式甚至还会为你代劳直接把ESP关闭，任由你对油门做出放肆的动作。装有油冷器的变速箱基本不会油温过热，放心地和Mustang较量吧。这时候油门响应极快，油门按压的比例和人深陷到座位里的比例几乎是1:1，扭矩撕扯着两条倍耐力P Zero轮胎，车屁股好像变得痒痒的，不安分地摆动起来……
【看上去很美的四活塞制动套件，低速轻拖刹车时的尖叫很成问题】
操控更稳定，极限更高
山路是测试它底盘功力最完美的场所，厂方刻意选择山路作为道路试驾场地，想必对此也是充满信心。当然试驾条件不允许我继续放大这种不安分的摆动，来挑逗它的车尾。如果不是使尽浑身解数，甚至故意弯心跺一脚油门，Mustang的后轮异动会来得很温和，它只给你一点点，让你感受到一些转向过度的刺激，继而把它收回来，每一次浅尝辄止，总让我心有不甘，不断地和它的极限较量，不知不觉，已经将内置的G值表的最大侧向加速度，推向了0.96G，但即使是这时候，轮胎甚至都还没有开始发出响声，Mustang还没开始出汗呢。当然了，部分原因是因为中国版的Mustang，全系标配运动套件，包括支撑力更强的避震系统、P Zero轮胎，对向四活塞强化制动系统等。更重要的原因，是来自Mustang的体质变化。
福特在这一代的Muatang上终于放弃了硬轴后悬挂而改用多连杆独立后悬挂，并大量采用铝合金。据Mustang项目经理Patel介绍，独立后悬挂改变了后轮的特性，原本比较容易转向过度的特性被压制住了，车尾更加服帖，虽然狂野程度有所褪色，但总体来说它过弯更稳定，弯中的极限也更高。而且多连杆系统可以通过连杆几何的设计，去抵消加速和减速时传递给车身的扭矩，减轻抬头和点头的幅度。前悬挂也从A臂麦弗逊改为双球节麦弗逊。所以呈现在我们眼前的，不再是大老粗的汤姆先生。现在的Mustang，和很多我们所熟知的操控性能极佳的跑车一样，经得起精细操作，你可以在赛道上和它较量，享受它的驾驶乐趣。
内饰目测是由处女座们设计的
当然你也可以打开音响，听着痞子阿姆的说唱，迎着山风悠闲地瞎逛。Mustang提供了整体品质还不错的车厢。福特肯定是请来了一批处女座的设计师来为Mustang进行重新装潢。左右对称的中控台给了处女座足够的发挥空间，这也是第一代Mustang留下来“遗产”。处女座们第一件事就是不再容忍塑料感和廉价感爆表的纯塑料内饰，改用了可以表现各种金属质感的镀铬饰件，例如拉丝不锈钢、电镀等，完美重现六七十年代美国人对用镀铬表达豪华的气氛。除了全真皮座椅之外，很多地方都裹上了柔软的皮料来提升车厢的档次感。我已经在录制好的视频里大大地表扬了凹下去的方向盘，在这里就不再赘述，大家可以看图片感受一下这种浓郁的复古气息。虽然是一款跑车，但Mustang的设计师们没有忘记这是一款随时准备好做Daily Drive的车，所有储物和收纳空间也做得很不错，它们的位置和大小都安排得很合理，你能想象到的随身物品，基本上都能找到合适的容身之地，处女座怎么能容忍车厢看起来乱糟糟呢。
一些设备个人感觉是“超标”了
Mustang的配置水平是对得起价格的，甚至有一些配置我觉得有点喜出望外。例如真皮座椅具备了加热和通风两项冬天和夏天的利器。通风功能经过实测，大腿内侧凉飕飕，好评。座椅的另一个小“逆天”功能是腰部侧支承块电动可调。这对座椅整体的包裹性能我是满意的，没想到我这标准亚洲人坐进美国跑车的座椅里没有任何“空虚”感，在此基础上，腰部侧支撑还可调，从运动座椅变成桶形座椅，而且还是电动可调，真是跪了。还有一套把玩性极强的中央显示屏。除了常规的行车电脑显示之外，进气温度、缸盖温度、水温、机油温度、变速箱油温度、增压值等车辆信息也可以调动出来显示。Track App也是很好玩的功能，除了可以做加减速测试之外，G值十字阵或多或少也增加了不少YY的资本。还有内饰氛围灯个性化设置的选项，可以排列组合出250种的内饰配色，算是时下很新潮的玩意，Mustang也老老实实地给附上了。虽然某些颜色在我看来奇葩非常，应该一辈子都不会用上两个小时，但Mustang是全球车，其他国家的口味，谁知道呢……
40万买信仰，Mustang算厚道了
如果你要拿海外售价和国内售价来比的话，请到有关税务部门的留言板说去。税费咱们抛到一边去，39.98万的基础售价，和Camaro的官方售价相差无几。若论综合动态性能，Mustang稍胜一筹。40万能买到的，是堪称美式跑车精神领袖的车子，为情怀买单，从来不需要考虑性价比。如果买跑车是为了出风头，Mustang至少在未来三年之内，回头率和被拍照率和身价十倍于此的法拉利们不相上下，至少今天我们开在市区里就是这样的感觉，一些看到法拉利都不屑于拍照的深圳姑娘们，看到Mustang车队都纷纷不明觉厉地掏出水果6……要我说，2.3Ecoboost虽然有了Mustang的型，却只做到Mustang精神的60%，大V8才是王道。如果不差钱，我觉得必须果断等野马GT，预售价格是80万元左右。呵呵，说得我好像买得起似的。不说了，我还是再去多摸两下吧，摸完就得走了。