在国内，如果你上大街上随便找个人问路虎是什么汽车品牌，估计你得到的答案是豪华品牌，而不是越野品牌。的确，路虎作为售价高昂的越野汽车，它品牌基因里的豪华更大程度上代表了整个品牌形象，相反它的越野能力却没有给公众留下深刻的印象。那么它的越野能力到底如何呢?别急，场地考验来了。
在考验开始之前，我们先了解一下路虎越野能力的最核心科技——ATRS，全地形反馈系统，这套系统目前已经进化到第二代。它和基础的差速锁、四驱等越野配置不同的是，这套系统是路虎为越野所做的全体系设计，换个角度说就是，只要是和越野相关的技术设计都可归结到ATRS系统里面。
作为路虎的看家之术，ATRS涉及的方面非常多，也着实比较复杂。简单点理解，它大概可以分为三个大方面，首先是越野车身造型的设计，其次是整车的结构以及体重设计，最后是最核心的越野系统设计。
设计层面，方正的车身，不仅仅是为了霸气
不知道你发现了没有，路虎每款车的造型都是笔直方正的。当然，如今这样的车身造型早已经成为了路虎的设计标识，继续这样的造型也是应该的。不过你知道吗?在这种设计里面其实包含了很多的越野设计。
例如方正的造型，以及外后视镜与翼子板平齐的设计，其实都是为了越野时能够让驾驶者更清晰的判断车身位置;夸张而实用的前后离去角设计，其实是为了更高的通过性(这点路虎揽胜最明显，它的车尾为了有良好的离去角，造型上像是被切割了那样);车内前后排阶梯式设计，也是为了车内所有驾乘客都能获得良好的视野等。
这些为越野而无条件妥协让步的设计，都说明了路虎对越野这事真的“上心”。另外值得分享的是，路虎对越野涉水深度也非常执着，就连表现最“弱”的路虎揽胜极光，它的涉水深度也达到了惊人的600mm，要知道这成绩能打倒大片的“越野车”。
工艺层面，全铝车身的整合式设计，为越野而生
我们知道全铝车身在减重方面很容易做出优秀的成绩，例如路虎全新发现这款车就以此方法减重了193公斤，这无论是对操控还是油耗都有明显的帮助。在应对扭曲度极大的越野路况当中，全铝车身还可以轻松做到车体不产生形变，抗扭曲能力高。
当然，为越野铺路，仅仅全铝车身的设计还是不够的。据介绍，路虎对车辆上的每个细节设计，大到底盘工艺设计，小到轮圈上的螺丝钉强度设计，都要经过越野工况下的推敲。高强度底盘设计很好理解，为什么小小的紧固螺丝都要重新设计强度呢?
原来他们发现在越野过程当中，轮圈撞击到凸起岩石、再撞击到紧固螺丝上是有一定概率的，为了应对这种极限情况，路虎便把紧固螺丝重新设计了强度……嗯，这“较真儿”的程度和态度，我很欣赏。
技术层面，越来越丰富的功能，体验很强大
在最核心的越野控制系统方面，路虎常规的有陡坡缓降系统;硬核的有涉水深度感应系统，以及越野控制系统;最厉害的是，在多达五、六种复杂的越野驾驶模式当中，路虎可以让驾驶者做到不用过多的学习手动操作，其自己就能自动识别路况并适时调整。这个系统整合的能力还是值得称赞的。
而在实际体验过程当中，这整套的控制系统表现确实很出色。它不仅能够灵活快速的调整，还能在每个不同的测试项目当中都能做到优秀。例如在通过高角度坡顶的时候，此时自动放大扭矩的车辆很容易就能细腻的控制油门，轻松匀速的爬上坡顶，而在下陡坡的过程当中，其陡坡缓降功能又能恰如其分的介入，对驾驶者的操作要求真的很小。
此外在面对台阶障碍时，测试车也能轻松稳定的通过，其细腻的扭矩输出在应对高低落差明显的台阶工况时，几乎不需要驾驶者进行油门控制，其自己就能匀速的通过，车内的颠簸晃动感很小。而在比较难的交叉轴项目当中，测试车对悬空轮的锁止速度表现也很不错，虽然不同定位车型的锁止效率有所区别，但总体表现依然很出色。
总结
如果你是位没有体验过路虎ATRS全地形反馈系统的人，那么路虎对于你可能就是个能越野的豪华品牌，但若当你体验过它的越野能力之后，你或许就会认为它是个豪华的越野品牌了。豪华是它，越野也是它，我想，这就是为什么男人需要台路虎的原因吧。
上周，在全新一代帕萨特和途岳手挽手上市一周年之际，上汽大众又在天府之国成都举办了一场双车试驾会。其实这里帕萨特有“刷存在感”嫌疑，因为它并没有发布新款，此前我们也已经出过一篇万字超深度车评(点此查看)，这篇文章就不再赘述。
但是途岳升级到了2020款，它最核心的变化就是加量不加价。具体来说，首先，豪华版及以上车型都升级搭载8英寸全触控娱乐及导航系统;其次在年底会增加280TSI豪华版plus和330TSI四驱豪华版plus两款车型。除此以外，包括整个内外饰造型都没有任何变化，还是一副霸气“小途昂”的模样。
虽然动力系统依旧是我们熟悉的1.4T和2.0T，配备7速双离合变速箱。但这次试驾路线还蛮好玩的，既包含有“成都秋名山”之称的蒲虹路山路劈弯，又去了成都唯一的专业越野场地——五项赛事中心撒野儿。而我们选到的试驾车，是2019款的330TSI四驱旗舰版，也就是2.0T匹配7速湿式双离合的版本。其中2.0T发动机最大功率137kW，最大扭矩320N·m，属于第三代EA888的升级款，既有更宽广的扭矩平台，又加入了双循环更注重经济性，而变速箱代号为DQ381，也是之前DQ380的改进款。总的来说，这已经是一套非常成熟稳定的动力系统。
驾驶在蜿蜒曲折的山路里，遇到爬坡路段或者需要快速超越慢车时，全力踩下加速踏板，熟悉的大众风格迎面而来。一来，它的油门初段属于略重，偏沉稳的类型，继而爆发感突然涌现，带给人一股强大的推背力。当然在后段储备值上，2.0T发动机也是绝对够充沛的。如果还嫌不够猛，可以切换到sport模式，这时换挡时机延后至3000rpm以后，来获得更积极的动作响应。二来，7速双离合变速箱能够立刻领会到驾驶者意图进行降档，动作干脆，速度又快，已经算是行业典范。总归一句话，这套动力在山路劈弯里是有加分的。另外作为一台重心较高的SUV车型，以约60km/h的速度过连续S弯时，底盘支撑性也算不错，侧倾算是较少的。唯一拖后腿的，大概就是那套没什么路感反馈的转向系统。
不过话说回来，途岳的用车环境主要还是在城市道路。前面说到变速箱换挡够快，而在D挡普通模式下，低速1、2、3个挡位之间来回切换时，只是偶尔会出现非常轻微的顿挫感，基本上不易察觉。而且它基本在2000rpm就会完成升档，始终保持在一个经济区间内。另外这台新的DQ381变速箱，还支持7km/h以下启停，理论上会带来更好的燃油经济性。论匹配水准，大众这套7速湿式双离合变速箱已经算是很完美的状态。
越野丛林的强度不算大，但试驾当天，成都已经下了一天小雨，场地彻底变成泥泞路，而且短短不到1km的路段，就包含了枕木路、大V沟、驼峰、交叉轴、炮弹坑、水槽路和双边桥等18个脱困场景，路况已经非常全面。途岳身上这套四驱系统，通过多片离合式限滑差速器来分配前后轴扭矩，正常情况下的比例为95:5，极限时可以实现50:50，从而帮助车辆顺利脱困。
作为一台城市SUV，途岳的接近角、离去角和离地间隙表现都不错，在超过40°坡的大驼峰时也没有出现拖底或蹭到前后包围的现象。只是途岳的扭矩输出更偏向于中高转速，需要在这个区间内一直顶住油门，才能成功爬坡。
这段涉水路的深度达到70公分，以20km/h的时速通过没压力，平时应对城市道路里的暴雨积水已经足够。另外比如说在交叉轴和侧坡项目，这套四驱系统的限滑速度和能力是不错的，能非常轻松地走过。当然这些路段也不够极限，对脱困能力的考验也不高，毕竟只是城市SUV，轻度越野就够了。
大V沟非常考验驾驶技巧，驾驶员在进入前必须先找到轮胎的位置，把车身摆正，通过时保持方向盘不动，同时踩油门缓慢匀速通过，不然一个不小心就会轮胎打滑掉沟里。得益于途岳的油门踏板略重，并且初段属于沉稳的类型，属于比较好控制的。
底盘在搓板路，乃至城市坑洼道路里的表现，都撑得上有质感，简称“德味”。整体调校偏硬朗，但处理烂路干净利索，“砰砰”两声就过去了，没有多余的碎震，不会影响到舒适性体验。但后排效果就稍微减分，特别是在快速过搓板路时，有明显的抛跳感。