受政策和大趋势影响，中国电动汽车品牌在这几年如雨后春笋一般蓬勃发展，现阶段新能源汽车发展的主要方向还是以电车为主。其实除了为了环保和节能以外，这对中国汽车的发展也是利好的，毕竟在电车领域中国的汽车工业与传统造车强国相比不会有像内燃机那样的较大差距，电车也可以说是与它们缩短差距的有效途径。的确，先行者一般都是佼佼者的候选人，现阶段自主电动汽车的技术和产品完全不输给国外，很多新兴造车势力同样不甘示弱。特别是不愿徘徊在中低端走量定位的前途，直接杀入高端带来一款电动跑车。
记得去年车展前途品牌的站台上只有一台车，就是前途K50。
当你来到这台车的车旁，你一定会被它惊艳到，起码截至现在一定是这样的。可以非常认真负责的说，将前途K50开到路上回头率真的可以胜过法拉利、兰博基尼等一众超跑，原因虽与它超前卫的设计有关，但主要原因是大部分真的没见过这台车而且并不知道它是什么品牌的车，当然也更不知道它补贴完不到70万元的售价。大家都知道法拉利贵，只不过在北上广深四大城市的CBD商圈，见到它的概率其实挺高的。但K50这样深不可测的选手就显的更有神秘色彩，90%的量产超跑看起来都没它前卫，70万的价格能让你收回几百万买不来的回头率，这就是我在北京CBD商圈内驾驶这台车的最大乐趣。
#挑战官宣：对于性能方面的取舍，全车真碳纤材料是吹是真?
由于电动车向来受电池组的影响整车自重就比较大，对于一台电动跑车来说，较大的自重肯定会对自身性能有很大影响，现阶段电池的轻量化技术还不足以让电池组减掉可观的重量，因此为了达到更出色的性能，设计师也在K50的车身方面做起了文章。官方称全车除了保险杠和两侧的侧裙外，其余全部车身覆盖件使用的均是碳纤维复合材料，总重只有46.7公斤。这样的水准即便是传统超跑也没能做到，所以很多人也称买K50的70万大部分花在了买碳纤维和电池上。而碳纤维批量生产的工艺在很多大型车企上也没能实现，特别是自动化生产，也是烧钱速度相当快的机器，除了宝马，第二个就是前途。
前途K50一直官方宣称全真碳打造，车拿到编辑部我们一直以为车身除了黑色部分大部分应该是采用了铝合金材质或者一些镀锌钢板，但实际通过各种仪器失灵和磁铁测试我们才发现，这台车不光没有钢板，连铝合金材质都不是，金色部分同样是采用碳纤维材质然后喷漆，用手按压都不会有铝合金那种韧性，完全是很硬的触感。为了轻量化达到极致，这台车就连发动机盖也都是碳材质，这可能是我见过第一台给碳纤维材质喷漆的车型，但这样的设计也同样存在弊端，就是不会像正常车型那样拥有行人保护的溃缩功能，另一方面日后维修只能更换，费用高昂可想而知。
通过和官方技术部门取得联系我们得到了这些数据：前途K50白车身的重量仅有234公斤，由机舱、乘员舱、后部及上部四个大总成构成，每个大总成由若干个小总成构成，小总成由69种截面形式通过挤出工艺、二维拉弯和三维拉弯工艺的铝合金型材，铝板材和铝铸件，通过SPR自穿刺铆接、FDS热熔直钻自攻连接、CMT冷金属过度焊接、TIG/MIG 惰性气体保护焊、Adhesive结构胶胶接、SCREW螺接等先进工艺连接在一起，较传统钣金钢制车身减重38%。
另外，K50在前舱用型材结构更好地做碰撞力X向的传递，同时用铸件去连接不同型材，在乘员舱利用板材更好地承载驾乘人员的Y向力。科学的结构设计在减重的同时，也为前途K50提供了足够的扭转刚度和弯曲刚度，让整车的操控得到进一步的优化。
#听说4.6S的加速对不起超跑的外观?
K50身上装着一块容量近79kWh的三元锂电池组，整备质量为1960kg。采用的是前后双电机四驱系统，能够迸发出435匹的马力和680牛·米的扭矩，官方给出的最高时速为200km/h，百公里加速成绩为4.6秒，差一点就可以达到比亚迪唐DM的水准了。NEDC工况下，前途K50的续航里程为380km，快充模式下只需要45分钟就能充到80%的电量。
(打开机舱盖什么都看不见，电池组位于后方)
(车身左右两侧分别为快、慢充电接口)
说实话，4.6S的百公里加速成绩虽然很快，但离超跑俱乐部还差的很多，如今的300匹小钢炮完全可以做到更好的成绩，一台奥迪RS3就足以让K50这台电动跑车哑口无言了。比起特斯拉这样的成绩更是逊色很多，200km/h的极速水平也意味着它甚至会被不少2.0T的B级家用车吊打，那我买一台电动大跑车的意义究竟是什么呢?当然，这也可以看作是一种对于舒适性的妥协。
K50的D挡其实可以说是经济模式，因为相比其他两模式它是最温柔的，而我也找不到传统的ECO模式了。在D挡状态下整台车的动力响应非常线性，温柔驾驶的情况下你不会觉得与其它电动家用车有什么两样，走街串巷也在合适不过。电动机向来扭矩宽泛输出也直接，显然K50在D挡也是费了心思进行调教的，整体开起来的线性度非常易于驾驶。不过就算这样，当你深踩加速踏板它同样能再瞬间释放出580牛·米的扭矩，速度提升非常快，日常超个车就是一两秒钟的事。
在S挡也就是运动模式下，整车的动力响应与前者相比可以说是精神分裂了，加速踏板开始变得神经质，猛地踩下去瞬间的推背感足够惊喜，若是你之前没有接触过加速5秒内的车型，猛地窜出去的那一下一定能给你带来丝丝眩晕感。除了动力明显变强外，运动模式下倒没有发现其它地方有什么不同。
K50的方向盘上有个红色的BOOST模式开关，该模式和特斯拉的狂暴模式如出一辙，但激活它的特定要求比较多，前提是电池的电量要充足，我刚接手这台车的时候电量还剩75%该模式就不能被打开，次日将电量充满后才可进行开启。不过也不是光电量充足就可正常进入BOOST模式，电池温度、电机负荷等因素都要满足，如果前期没有进行准备，这个模式基本上就无法激活。在BOOST模式下，电动机最大功率提升40kW，达到320kW，峰值扭矩直接达到680N·m，加速的体感方面会变得有些恐怖，只有BOOST模式下才能做到4.6S的零百加速成绩。
BOOST需要满足三个条件：
* 电机控制器的温度在65度以下
* 电机温度在120度以下
* 电池电量在75% SOC以上(和环境温度相关)
* 满足以上三个条件，仪表盘的BOOST表会呈现绿色。此时，再依序采取如下操作：S档 + 油门100%触碰到触点 + BOOST按键，才能激发BOOST模式
其实比起零百能跑多快，官方津津乐道的是K50的操控部分。K50整车的前后配重比为47：53，重心分配的相当均匀，不会因为电池组靠后的关系造成头重脚轻的情况。D挡状态下车辆的驱动形式默认为智能四驱，由行车电脑根据车辆行驶情况自动将动力进行调整和分配。运动模式下则变为了全时四驱，其实这样的设定有些抑制驾驶乐趣了，因为很多驾驶技术优秀对乐趣更看重的玩家会更追求极致的驾驶感受，也希望驾驶员参与到的操作更多一些，比如对入弯时后轮的稍稍躁动进行修正。K50的调教则是为了更高的极限性和极端情况下的稳定性。
官方为了让K50在极端动态下的驾驶更稳定，也为它加入了动态矢量扭矩控制系统，这也是很多主打操控与性能的跑车和性能车具备的配置。攻弯时能为内侧车轮施加合理的制动力，让外侧车轮快速跟随车头指向，从而再次增加过弯的极限。但原厂235mm宽度的轮胎确实在稍微极限一些的情况下显得吃力，也可能是试驾车的轮胎胎况不太乐观，有时候急加速的情况下也会出现打滑的现象。
另外，实话说K50的悬架没法带来任何舒适性，这点倒是和大部分非GT类的跑车一样，来自路面上的任何颠簸感都能传到驾驶员的屁股上，至于减速带这样的障碍物就别提多难受了。为了极限情况下悬架带来的支撑，这也是需要你放弃舒适性的。
电动助力的转向系统实在不能给我带来什么好感，转向力度也没法进行主动调节，转向的整体感受一点都不线性，D挡和S挡状态下手感都比较重，我想日常代步的时候它不能让我很惬意，我想激烈驾驶的时候总是让我摸不清它下一步的力度怎么变。
关于刹车，这部分一定能给看重驾驶激情的玩家带来好感，K50的前后制动卡钳采用Brembo固定式对向四活塞卡钳，更大的活塞总面积保证强大的制动力，前后高碳通风制动盘也来自Brembo并且带有打孔处理，为的是增加耐磨性，同时在激烈驾驶时让过热现象推迟发生。可能是因为踩下刹车踏板动能开始回收的关系，K50的制动体验让人很有信心，刹车踏板的初段就没有虚位，制动力即踩即，初上手肯定会觉得不太舒服，因为实在太灵敏了，但开上半天慢慢适应后就好很多了。
#回头率比法拉利还高
前途K50是国内第一款完成量产销售的电动跑车，它有着典型跑车的外观，细节之处你甚至还能找到迈凯轮570的影子，当然K50的外观比现在90%的超跑都更有未来感。
侧面线条有点类似于布加迪的感觉，使用双门结构，另外双色车身也是一大特征，为了营造轻量化的车身，前途K50在车身覆盖件上采用了大量的碳纤维材质。在车身尺寸数据上，新车的长宽高分别为4634/2069/1253mm，轴距达到了2650mm，除了车身宽度之外，其余数据不是很突出，但是突出的扁平比让其动感十足。
轮圈也选用了铝合金锻造式轮圈，为的也是轻量化。轮胎采用的是倍耐力P ZERO，前轮尺寸为235/35ZR19，后轮尺寸为265/35ZR19。
虽然是第一次造车，但前途K50作为一台跑车，是按照标准规规矩矩造出来的。新车采用了全铝合金车身框架，外壳除了一些比较容易碰撞或者损坏的部件，通通为碳纤维材质打造。
特别是从车身后部看，宽大扁平的身姿完全不输法拉利兰博基尼的跑车，最终量产版的前途K50车尾细节相比此前的展车做了一些调整，中间增加了一个突出的小鸭尾造型并集成了刹车灯。车顶还装配了太阳能电池板，当室内温度高于25°C，太阳能车内空气自动循环系统自动启动，为车内降低温度。
#讲真，车内虽然用料很足但做工有待提升
起这个小标题可能是我不理性，K50的内饰材质和工艺其实都很讲究，大面积Alcantara材质包裹、大面积碳纤维点缀足够秒杀很多进口性能车。
但我想让大家听清我说的是体验，K50车内的实际体验确实让人感觉到它不像是一台售价70万的车，细节之处的处理不太能让人满意，存在一定量的槽点。
首先方向盘虽然采用真皮包裹并配上相对很凸显战斗气息的红色缝线，但方向盘上的按键质感非常一般，品牌LOGO做的也不够精致，要说这些还都能接受，那方向盘设计的尺寸就真的有些怪了。两点钟和十一点钟位置非常粗壮，粗壮到我开始怀疑自己的手是真的不够大。上方的十二点钟位置才是我觉得最舒服的尺寸，两侧三点钟和九点钟位置又有点卡手，真挺让人纠结的。
液晶仪表盘整体UI设计没有什么高级感，显得比较单调，对比外观和定位有些上个世纪产物的既视感。
像极了特斯拉的中控大屏，相比起来内部的UI设计总让人感觉还没完工，图标什么的也很不上档次，好在流畅度还ok。再有就是这块大屏在白天的时候反光非常严重，几乎没办法避免这个问题。
常用的配置方面，K50的座椅支持两挡通风和加热，方向盘也支持加热，其它方面也就非常常规了。
还有就是挡把，造型设计的很前卫但做工实在让人无力吐槽。质地给人一种非常廉价的塑料感，握起来松松垮垮。银色漆面还经常反光，反光情况下根本无法看清挡位标识，最让人无法接受的是当车辆刚进行通电，此时挡位无法挂入，至少要等待个几秒钟才能正常操作。另外，挡位切换也不清晰，反应速度也比较慢。
K50的座椅造型看起来很运动，表面也采用了真皮及Alcantara的拼接，并且也有红色缝线进行点缀。但实际的乘坐质感一般，坐垫比较硬可以理解，毕竟是跑车，但座椅上下可调节范围很小，我身高178cm，即便是座椅已经调到最低位置，头部空间也不足一拳，完全可以再下调一些才能找我理想的驾驶坐姿，可惜不行。座椅两侧给予驾驶员的包裹也不太够，没有什么被夹住的感觉，尤其是背部。
对于一台跑车的储物能力也不能要求太多，K50座椅后方没有任何可以放置物品的地方，尽管是一件外套，放后面都不好放。后备箱容积不算大，但能放个登机箱或者两个双肩包，日常一个人出行也够用了。
一般来说，“特供车”总是走着两个极端，一种是更懂消费者的心销量也极好，比如大众朗逸，上一代朗逸虽然到2018年了还在用上个世纪的PQ34平台，但月销量还能飙到2万多辆。另外一种则截然不同，比如北汽的BJ90，挂着北汽标的奔驰被大伙儿吐槽。其实除了经典案例大众朗逸外，中国市场也有很多特供车型卖得相当棒。
凌派，一个诞生于2013年的A级轿车。基于锋范底盘打造的凌派也是一款中国特供车型，本田的魔术空间加上同级更舒适的座椅，都是针对中国主流消费人群的口味来设计的。单月销量突破两万台的成绩也让凌派成为了一匹黑马。不过随着同级对手的纷纷换代，凌派的销量也很难再有爆发，时隔5年，凌派终于在去年的9月份迎来了换代。虽然全系搭载3缸发动机的消息一出，不少吃瓜就纷纷产生了敌意，但新车也在最短时间内把销量提到了单月一万五千台，这说明中国消费者还是非常乐意选择一台合资特别是本田家用车的。
#三缸机会成为购车最纠结的一点吗?
凌派全系搭载1.0T三缸发动机，代号为P10A3与思域身上的1.0T没有本质区别，都是铝合金缸体缸盖直喷供油技术，但在调校上略有不同，凌派的最大功率122马力，最大扭矩为173牛·米。CVT变速箱天生就是一种让你开起来想睡觉的变速箱，车子提速完全没有顿挫，舒适感比任何车都要好。不过一台车长超过4米6的紧凑级车，发动机数据也不强还配了CVT变速箱，所以也就不要太指望这台买菜车能带来什么驾驶激情了。
关于抖动，也是大家对这台车最关注的一点。这台1.0T发动机采用了三缸设计，所以在震动的抑制上或多或少都比不了四缸机。和很多三缸机一样，全新凌派的这台1.0T发动机在点火和起步的时候抖动会更明显一些，跟大多数四缸机比细腻感还是差了不少。实测挡位在D挡状态下，踩住刹车车内人员基本感受不到多余的抖动，但手搭在方向盘上的驾驶员还是可以感受到来自方向盘的抖动感，如果将挡位切换至N挡，该现象基本消失。车速超过20km/h，来自发动机的抖动开始被净化掉，也就是说开起来你不会觉得少了一个气缸带来的不适，即使深踩油门也察觉不到特殊的抖动。另外，高配车型配有自动启停功能，这里我的建议是，如果想尽量提升舒适性，自动启停功能就没必要再使用了，每次通过红绿灯或拥堵路况起停介入抖动带来的违和感就不太友好了。
凌派的动力调校也很适用于买菜接孩子，1.0T发动机推动车辆行驶肯定是够用，实测百公里11秒的加速成绩说到头也就是中低速区间超车不费劲。不过熟知本田的朋友很快就能联想到本田小车的驾驶风格，甭管账面参数如何，起步都照样给你轻快、惬意的驾驶感受。不过凌派的油门调教在初段也没有那么神经质，没有为了掩饰动力短板有意进行唬人的调教，在市区红绿灯较多的情况下，车速被控制在50km/h以下，绿灯亮的那一霎那，轻快的动力输出让人感觉开起来十分自在，即便是车里坐着3位成年人，也没感觉到开着有多肉。
即便是全力将油门踩到底，这台凌派的加速感受也不算强烈，作为驾驶员我老实说没感觉到什么推背感，这也是CVT变速箱的一大功劳吧。动力响应虽然及时，但也让你找不到什么爆发点，纵使你把油门踏板踩到底，发动机开始咆哮，整个加速过程也是非常线性平缓的。
虽然后悬挂用的是通常都不太友好的扭力梁悬挂，但实际表现反而还不错。对于地面上细微颠簸的过滤，还是能让人接受的，且速度比较快的转向时，车身的支撑性也没预想的那么软。遇到搓板路，悬挂多余的弹跳处理的还是有点糙，还是那句话，毕竟价格在这摆着呢。
让我有些意外的是，作为一台日系小车，凌派的转向力度却是偏重的那一类型，方向盘尺寸也比较大，对于女性朋友而言略微不太友好，但这点确实也能带来些增加操控的恍惚感。在城市里调个头啥的不像很多同级车型那么轻松，好在转向半径比较小。关于虚位，中低速区间肯定存在虚位，这类家用小车也就别谈什么操控了，双手握好方向盘，保证一家老小的安全才是最重要的。
噪音是本田车的传统弱项，好在全新凌派在隔音上下了些功夫，不说同级最优，起码也算不上太大的槽点。还是除了发动机噪音不大友好外，胎噪和风噪抑制的都还能接受，这两点要比早先1.8L的凌派强很多了。
#照搬“小雅阁”的造型设计是利好的?
雅阁作为广汽本田的招牌产品，自然也是外貌上的标杆了，本田凌派基本上就是按照雅阁的样子等比例缩小，大体上的设计风格是相同的，包括前脸也包括标志性的C字尾灯。
本田的Logo被放在了前脸镀铬装饰条中间，而没有与中网相连，这样的设计其实很少有，也算是本田家特有的风格了。凌派前脸的线条非常丰富，前唇，机盖上的四条线，包括刚说到的镀铬装饰，无一不让你觉得它很有力量感。
LED大灯的造型很漂亮，不过仅仅是高配专属，低配依然是卤素大灯，且低配不带LED日间行车灯，逼格上稍稍差了一些。
车身侧面腰线从车灯起延伸至尾灯，贯穿两个门把手;下方的另一条腰线于前车门处呈V字造型，整体视觉上会让你觉得车身很长，不过不仅仅是视觉，实际尺寸较上代车型也有80mm的加长。长宽高分别为4756×1804×1509mm，2730mm的轴距在竞品中显得非常亮眼。
16寸轮毂为全系标配，对于低配车型非常友好，但对于这台顶配车就有些委屈了。轮胎配的是MAXXIS玛吉斯轮胎，尺寸为215/55 R16。
尾部造型依然是和大哥雅阁设计类似，看来本田也是要走大众路线了，外观就一款，车型完全依大小决定。车标下方的镀铬条将两个尾灯相连，看起来有点贯穿的意思，中间相连接的镀铬装饰条非常宽大。
#空间满足90%人的诉求，坐着高级很重要
内饰的设计中规中矩，并没有过多复杂的线条，中控台很正的放置在中间，没有任何角度倾斜也没有不对称设计。每一个功能区都很清晰的展现在你面前，作为一台家用轿车可以说实用性非常高。
方向盘是思域的同款，液晶仪表也和思域很像。用料和做工相比现款有了明显进步，过去那些硬塑料没有了，现在一摸全是软材料。本田把钱花在了大家看得见的地方，全新凌派也有了15万价位紧凑级轿车该有的样子。
仪表盘为半液晶模式，中间为7英寸显示屏，行驶时只有发动机转速有表盘显示，车速在中间位置显示，两侧分别为机械式的水温表和油表。
8英寸的触控屏可以集中显示导航信息多媒体操控，并且可以与手机互联。屏幕的触控反应速度还算快，不过跟现在主流手机的速度相比肯定是稍稍差了一些。空调控制区域的两侧位置提供三档可调的前排座椅加热，该配置也只出现在高配车型上，这点也别去和自主竞品相比较了。
顶配车型上我们也见到了自动启停、BRAKEAUTOHOLD等辅助功能。
凌派的前排座椅造型规整，坐垫及靠垫都比较柔软，坐起来特别能带来好感，如果两侧护翼再能带来些包裹性就好了。这里也提出一个槽点，尽管这是一台顶配车型，但全车的座椅调节均为手动，卡配置卡的太苛刻了。
后排空调出风口下方也配上了两个USB充电接口，为后排乘客提升了便利性，给个好评。
后排中央扶手有个非常骚的设计，你从靠背上把它掀下来，手可以枕在上面，到这你只解锁了这个扶手的一部分“技能”。而当你试着把上面的盖板打开，会发现，居然还隐藏了一个小桌板。没人会觉得10万多的车有什么高级感，但全新凌派会告诉你：5座瞬间变4座，能做到这一点的第二台车，还没有出现。
凌派的内部空间表现可以说相当不错，毫不夸张的说已经不亚于一台中级车的空间了。
首先，身高178cm的体验者坐在前排驾驶位调整好合适的坐姿，此时头部空间能保持一拳以上的水平。
体验者坐在后排，腿部空间达到两拳，头部为一拳。这样的空间表现不说能在后排翘二郎腿，起码半瘫坐姿肯定没问题。凌派的后排座椅柔软度体验很棒，甚至坐起来有种塌陷的感觉，无疑也是一大卖点。
后备箱开口很大，纵深度一般，整体表现为正常水平，一家三口日常出行所携带的装备肯定也够装了。