在接触中国品牌车型的若干经历中，我曾不止一次被它们精妙的内外设计、花样繁多的功能配置所吸引，也在随后的驾驶体验里感叹着或多或少的遗憾与差强人意。诚然，随着部分中国车企的壮大与强盛，它们拥有了纳入和吸收发达国家先进车辆技术的能力，但我一直希冀能有更多的中国品牌车，从设计到研发更加纯粹地自主化、中国化，同时达到完善且均衡的全方位产品实力，真正做到内外兼修。在与长安cs75 plus邂逅之时，亦是如此。
当我得知这次试驾活动提供两种动力组合的车型时，我毫不犹豫地选择了搭载2.0t 8at的一款，因为在我心中，它充满了更多未知与期待。
动态表现
先聊一下动力总成，2.0t发动机属于长安集团的蓝鲸系列，与它匹配的是来自爱信的8at变速箱。这套组合听上去就“真香警告”了，当然实际表现还是要开起来看。
对于长安来讲，在传统at变速箱耕耘的时间和经验会比一般的中国品牌都要长，就cs75 plus上的表现来看，它完全达到了我的预期。首先在平顺性方面可以用天衣无缝来形容，多挡位变速箱绵密的齿比贡献了一部分，更多的还是来自于精密的调校匹配。无论何种油门开度，也无论速度快慢，我几乎感受不到这台变速箱的存在感，即便全油门加速，在红线转速附近的升挡动作也被处理得“润物细无声”一般。其次它对于驾驶员油门踏板的指令响应也比较到位，升降挡动作算是精准、适时。
2.0t发动机在高速动力表现可圈可点，得益于较大的后备功率，这台车的中高速加速比较有底气，相对而言中速行驶时并没有特别明显的爆发。需要指出的是在低速几个挡位，发动机涡轮的介入感还是比较明显的，大约是在2000rpm左右。这个时候需要驾驶员刻意控制一下油门，但整体不算太突兀。
底盘和悬架方面的表现算是同级别的一般水准。整体调校偏柔软舒适，过一些较大坑洼时也没有明显的撞击感，而且支撑性也还算不错。只是避振器的调校不太细腻，在稍快速过减速带等凸起时前后桥都会有一定的颤动感。在优良的动力总成匹配水准的映衬下，我还是希望这副底盘能够跟上步伐。
除变速箱之外，转向手感也是给我比较强好感的地方。它的阻尼足够线性均匀，回正力非常自然，并且提供了三种不同设定。日常驾驶我更愿意放在“标准”一挡，这样低速行驶时没有太多沉重的感觉，高速也能提供较大阻尼和中心感，给驾驶者一定信心。
自动驾驶辅助体验
我们试驾的这台车配备了l2级自动辅助驾驶系统，和其他竞品不同之处在于，它拥有一套名为iacc的集成式自适应巡航。在方向盘左侧有一个按键，可直接用来开启自动跟车和车道保持功能，不过代价就是每次启动后都需要进入车机相关界面设置并激活它。据厂家技术人员介绍，此次试驾的车辆并非最终量产版，后续上市车型还会作一些调整。
有自动辅助驾驶功能是一个水准，能做的好用则是达到了又一个高度。长安cs75 plus的车道保持功能对路面上车道线识别比较精确，据厂方人员介绍，它甚至能够暂时地依靠单侧车道线来判断并保持功能开启。此外在一定曲率的道路上，它施加的转向力矩也很自然，但更大曲率的弯路还需要驾驶员自行控制。自动跟车方面，判断头车距离后施加的加减速比较舒缓柔和，更容易达到驾驶员预期，当然它的逻辑是和当前驾驶模式所联动的。
直到2018年6月，国内新能源SUV销量排行榜上还未见到比亚迪元EV的身影，彼时元EV还只是新能源市场中的一名新兵。时至今日，比亚迪元EV已成为国内新能源SUV市场中的霸主，榜首的位置无可撼动。比亚迪元EV之所以能有如此出色的成绩，除了比亚迪在动力电池方面较高的水准之外，精准的自我定位也是关键元素之一。由于电池成本较高的原因，其实10万元左右的纯电动SUV车型目前比较稀缺，比亚迪瞄准时机，元EV为此而来。
外观：科技+越野元素相融合
纯电动车的定位一般都是城市代步，因续航里程所限，所以和越野完全不搭界。但对于喜欢这种“野性”风格的消费者来说，像比亚迪元EV这种跨界风格的车就显得非常贴心，尤其是尾部“小背包”的设计，很讨巧。
比亚迪元EV所配备的全LED大灯，视觉效果炯炯有神，同时夜间照明效果也有了大幅改善。点状镀铬组成的矩阵式格栅为比亚迪家族式“Dragon face”设计，虽然纯电动车的前格栅无需开孔，但比亚迪元EV还是营造出仿开孔样式，目的是为了减少消费者对于纯电动新能源车设计的突兀感。
车身尾部也同样延续了车头的设计思路，后包围底部采用镀铬饰条勾勒出仿双边共两出排气的效果，有效提升了运动氛围。尾灯则同样为全LED光源，右侧尾灯组内还融入了镀铬装饰，并将尾门开启按键集成其中，有效提升了尾部的高级与整体感。