定位小型SUV的名爵ZS自2017年上市至今，也到了迎来中期改款的时候。而中期改款的力度一般都不会特别大，往往会将更多的笔墨用在外观以及内饰配置等方面。但是全新名爵ZS似乎一反常态。这次提供的试驾车尚属于工程样车，在外观和内饰上都做了厚厚的伪装，试驾的意图很明显的指向了性能方面，看来全新名爵ZS对于自己性能方面的升级非常有自信。
全新名爵ZS：场地试驾
全新名爵ZS最为核心的部分就是带来了全新的1.3T发动机以及6AT变速箱，其实它们说起来应该都不陌生。
这台1.3T涡轮增压发动机最大功率120kW(163Ps)，最大扭矩230Nm。与别克旗下阅朗等车型所搭载的1.3T发动机参数一致。
而变速箱方面就更为广大车友所熟悉了，与发动机匹配的是来自爱信的6AT变速箱。
悬挂结构方面，全新名爵ZS依然采用前麦弗逊式独立悬挂，搭配后扭力梁式非独立悬挂，在这个级别，这种配置也是再正常不过了。
首先就让我们借助场地和仪器，最直观的了解全新的动力组成加持之下，名爵ZS的加速和刹车成绩。
测试环节进行时，气温大约32℃，场地是标准的沥青路面。全新名爵ZS的起步阶段抬头并不明显，起步之后大约0.5s，会迎来一个动力输出高潮，然后趋于平稳，车身姿态稳健。整个加速环节，基本都不会突破试驾车配备的米其林浩悦 PRIMACY 3ST轮胎的极限。
最终的测试成绩，全新名爵ZS 1.3T车型0-100km/h加速时间为8.51s。
在接下来的刹车测试中，作为一款SUV车型，较高的车身以及较长的悬挂行程，都让全力刹车的过程中，车身有一定程度的前倾，但幅度并不夸张。
实测100-0km/h刹车距离为36.9m，这对于同级别车型来说绝对属于优秀水平。
在驾驶全新名爵ZS的过程中，这台车的油门调校以及变速箱匹配都留下了很深刻的印象。油门的风格非常线性，基本没有出现涡轮增压车型中比较常见的“窜出去”的状况。
至于说爱信的这台6AT变速箱就更不用说了，其成熟度和可靠程度都是广受好评。变速箱逻辑清晰，升挡过程坚决果断，需要降挡的时候明确稳健。通过液力变矩器的工作，让挡位之间的切换非常平顺。
刹车的调校相比油门甚至要更为出彩，刹车力度随驾驶员深踩踏板而线性提升，非常容易适应。而且我在进行试驾体验的时候，现场下起了暴雨，在这种客观环境下，刹车系统依旧非常可靠且容易上手。
全新名爵ZS提供三级转向力度调节，尽可能满足不同驾驶者对于舒适或运动的体验追求。实际操作过程中，方向盘小幅度调整的时候，指向性可靠但不算是精准的类型。随着方向盘转动幅度的增大，其指向性也变得更加精准。
如果说方向盘助力是尽可能满足不同消费者的需求，那悬挂调校就是比较明确的偏重舒适性的存在。无论是前、后悬挂，在初段和中段的支撑力度都是偏柔和的，尽可能去吸收道路的颠簸和起伏。
诸如通过减速带这种状况，两侧悬挂同时受到冲击，全新名爵ZS的后悬挂回弹则显得比较干脆。如果是单侧悬挂受挤压，车身的一侧呈现出类似在测试刹车时的情况。当压迫到悬挂中后段的时候，其实全新名爵ZS的极限以及轮胎的极限还是很可靠的，熟悉几次之后，就能摸准这个脾性。
不过绝大多数日常驾驶都不会那样去压榨悬挂极限，这也是为什么全新名爵ZS在悬挂调校方面非常明确地选择舒适风格的原因吧。
借着几年前二胎放宽的政策，自主品牌诞生了一大批类似传祺GM6、比亚迪宋MAX的家用7座MPV。而按汉腾的官方说法，它们自知品牌影响力有限，所以希望好好打磨这款产品再推出市场，这才有了姗姗来迟的汉腾V7，那么这个迟到的学生真的能后来居上吗?
我好像在哪里见过你
汉腾V7的外观内饰，我觉得用一个词就可以概况：似曾相识。这件事，你可以这么理解，汉腾毕竟不是一个大厂，在设计方面的储备肯定是不如一线品牌，在这种既定事实下，用一些我们很熟悉的元素，我认为比胡乱设计出一辆车要好，因为这样起码有两个优势：第一，不会让你觉得哪里不舒服，能照顾到大多数人的口味;第二，也不会出现一些奇怪、让人难以理解的地方。
所以汉腾V7整体看上去是很端庄、很得体的。但我还是要强调，原创才是长久之道，在完成了基本的积累后，还是要尽快拿出原创的设计。
内饰，我上面说的这种感觉会更明显一些，因为它就是宝马、奥德赛和GL8的合体。但也是因为借鉴的都是些经过时间检验的产品，所以在人机工学上反而没有一些大厂都会出现的一些小问题，一切都是那么熟悉、那么顺手。
整个外观和内饰我认为只有两个问题需要改进下：一是方向盘虽然支持四向调节，但调节的幅度并不大，这就有点浪费这个四向调节的成本了;第二，仪表盘虽然很高清，但菜单的操作逻辑和指示不够清晰，我切换功能的时候经常要研究半天。
匹配是同级第一梯队
汉腾V7的动态表现，我认为是这辆车的一个亮点，整个车的动态表现和GM6、嘉际相当，属于这个级别里的第一梯队。先说动力，汉腾V7全系搭载的是一台1.5T涡轮增压发动机+来自东安的6AT变速箱，最大功率115kW/5600rpm，最大扭矩215Nm/2000-4000rpm，动力参数在同级中其实没什么优势。
而实际开起来的动力表现也比较中规中矩，尤其是它的扭矩输出平台在2000-4000rpm之间，但它正常行车的转速也才在1500rpm左右，松油门滑行时甚至能掉到1000rpm，这就导致你要跟上前车的话，踩油门后需要等待转速攀升到2000rpm，才能真正的发力。这段动力较弱的“空档期”会让你觉得动力不够，而且还会造成两个问题：第一，跟车时，尤其是高速跟车会辛苦一些;第二，会增加油耗，因为动力不够，所以需要深踩油门才能跟上，无形中会增加油耗。根据我试驾时的简单测试，在平均时速43km/h的顺畅综合道路下，表显也要9.5L/100km。
除了动力表现一般外，其他各方面就都是优点了，尤其是这台6AT变速箱调得是真平顺，除了正常的升挡和降挡外，几乎没有任何多余的动作和顿挫。另外前面也说了，这辆车和很多国六排放的新车一样，带有松油滑行功能，但是踩油门再结合那一下，很多车会有闯动的，汉腾V7的变速箱就将这个闯动掩饰的非常完美，以至于我不看转速表的话都没有留意到它有滑行的功能。
此外，这辆车开起来、坐起来，安定感都是同级中最强的。一方面，车的动力表现会让你觉得这车挺稳重的;另一方面就是底盘了，汉腾V7的底盘其实是偏硬的，毕竟这么大个摆在那里，满载需要有足够的侧向支撑。而它的滤震初段是比较“愚钝”的(或者说对颠簸不敏感)， 所以开车、坐车都有种很安定的感觉。由此你会觉得这辆车开起来比较重一点、比较大一点，当然这对MPV来说是好事，因为它不是运动取向的车，它就应该追求大车感和安定感。
至于NVH，在市区和快速路的情况下，整体表现也很不错，各方面的噪音都抑制得挺好。只是在高速100km/h之后，两个后视镜和A柱的方向会听到比较明显的风噪。