2011年，雷克萨斯LFA横空出世，让欧美列强见识到了来自亚洲的力量，4.8 V10，560马力傍身，3.7秒破百的实力不可小觑。然而接近600万的售价加上极其稀少的数量，让其注定走向高端，只可远观。好在，2018年，雷克萨斯推出全新运动GT跑车——LC系列。
雷克萨斯LC系列是当今雷克萨斯品牌跑车的旗舰，运动版车型官方指导价126.2万元，无论是性能还是稀缺程度和LFA都不可同日而语，但好在不限量销售，同时价格只有LFA的1/4。
外形是雷克萨斯LC最为耀眼的，几乎照搬了概念车LF-LC的设计，伴随时代的进步，赋予了LC超越LFA的优雅和动感，让它从任何一个角度看上去，都几乎是完美的。在同价位中，也几乎没有哪款车可以在外形上与LC分庭抗礼，在路上行驶，注目礼是对它颜值最好的褒奖。
家族式的中网造型多少有点审美疲劳，但LC宽大的车头仍然带来很强的视觉冲击，不规则的头灯设计独具心意，头灯、日间行车灯、转向灯各自指向一个方向，辨识度极高，同时造型仅为LC独有，设计感无可匹敌。
LC的侧面与LFA有几分相似，修长的车头到A柱缓缓上扬，从车顶滑向车尾，一切都是那么和谐，21英寸的轮圈也为整个车身侧面加分，前6活塞后4活塞的卡钳低调的隐藏在轮圈内。
隐藏式的车门拉手在车辆解锁时会自动弹出，在锁车状态下会自动收回，满满的仪式感。
车尾是LC整个外形最为夺目的，整体呈现出收紧的姿态，同时尾灯与头灯相辉映，可升降的扰流板在升起时提升了车尾的层次感。LC 500h字样位于LOGO正下方，高调地表明自己的身份。
尾灯在没有点亮时接近镜面，点亮时内部的LED灯带则会呈现递进式的效果，由近到远光带亮度由深至浅，非常用心的设计。
虽然LC并没有配备天窗，但用一整个碳纤维车顶来弥补，相信不会有怨言。
坐进车内，相比惊艳的外形，内饰并没有像超跑那般炫酷，毕竟考虑到其定价，内饰还是更多的偏向日常实用性。
LFA同款仪表现如今在很多雷克萨斯车型上都可以看到，但是物理圆盘滑动时还是颇具机械感，这是不同于纯液晶仪表的虚拟效果。
LC拥有4种驾驶模式中，常规模式、运动模式、运动+三种模式在切换时会有不同的显示效果。
中控区域布局清晰简单，除了中控大屏之外没有太多亮点，但大量软性材质包覆配合铝合金拉丝材质，也让车内手触及之处都承托的起价格和身份。
车内大量的Alcantara材质覆盖了车内内饰板、车顶和座椅，触感出色。雷克萨斯LC在动感和豪华之间取得了完美的平衡。
引入国内的雷克萨斯LC系列只有500h一款车型，海外版的V8发动机无缘中国市场，3.5 V6自然吸气发动机最大功率299马力，配合电动机，综合功率达到359马力，匹配可模拟10个挡位的E-CVT 自动变速箱，这套动力总成让LC拥有5秒破百的实力。
数据上虽不及那些动辄4秒的高性能车，但显然开着LC你不会想要在每一个路口杀出重围，在电机驱动下LC的静谧性和平稳把车内与外界彻底隔绝，此时只需要享受在城市中这片刻的安宁。
随着速度的提升，发动机悄然抢镜，动力也提升到新高度。或许是工程师在设计之初担心LC的动力表现不够强悍，特地提供了两种运动模式，即Sport S和Sport S+ ，日常在街头巷尾深踩一脚油门，Sport S模式已经绰绰，并且还能够兼顾一定的驾乘舒适性。而当切换至Sport S +时，LC开启暴走状态，油门非常的灵敏，脚下稍有不慎就会感受到非常强的动力爆发，在起步加速时即使275mm的后轮也会出现侧滑，在这时甚至会忘记这是一台自重超过2吨的跑车，加速直观感受已经不逊色于那些高性能跑车。
雷克萨斯LC的悬架表现是其与超跑的最大区别，很好地兼顾了日常使用，舒适性能够得到保证;同时开着这样一台GT跑车并不需要太高的驾驶水平，在舒适模式下和开一台家用车没有什么区别，LC所能带给你的不是高不可攀，而是平易近人。
结语：从LFA到LC，从高而端着的梦幻超跑到高而不端的混动GT跑车，改变的是姿态，不变的是精彩。雷克萨斯已经不需要再造一台超跑来证明自己的实力，反而让更多的人有机会拥有一台兼顾运动与舒适的跑车才更加实际。我们通过LC，看到了雷克萨斯对于设计的专注，对于优雅的诠释。穿梭街头，LC收获的是整条街的注目礼;停在巷尾，LC是镜头里的主角。从LC上我们能看到LFA的影子，也能看到雷克萨斯对于GT跑车的定义。
8月8号，上汽大众首款纯电动车型---朗逸纯电正式开启预售，先期预售的为优享版车型，预售价15.98万。预售一开启这款车就受到了大家的广泛关注，上汽大众、首款纯电动车、电动版朗逸、NEDC续航278公里等这些关键的字眼放到一起，想不引起大家讨论都难。那么接下来，湃客就对大家关心的问题一一进行解答：
1、为何上汽大众的首款纯电动车是以朗逸为蓝本来打造?
朗逸自2008年在中国上市以来，凭借大气的外观、实用的内部空间以及扎实的底盘调教，成为“木桶车”的标杆。而经过10年的进化，朗逸已不再是单单一款车的代表，而是衍生出庞大的朗逸家族，最终10年时间累积销量突破400万辆。
庞大的用户基数决定了，朗逸家族已成为一个国民品牌，朗逸车型已成为国民车型。基于朗逸来打造朗逸纯电，一方面说明了上汽大众对首款纯电动车的重视;另一方面，上汽大众也想通过这款车传达出这虽然是一款纯电动车，但仍将拥有朗逸家族一直以来好开、好用、安全的特质。
2、产品力究竟如何?
了解到这个从开发之初就坚持的理念，接下来我们就不难理解这款车从内到外的产品实力。
原则只有一个---安全
安全，本来是一款车从诞生之初它就应该具备的最基础的要素，但是最近爆发的纯电动车自燃的事件，一下子让纯电动车的安全问题被强烈关注。的确，为了提高续航里程，很多车企要么加大电池容量，要么提升电池能量密度。但不管是哪一种方式，在一定的成本范围内，它都会让纯电动车的安全变得很难控。
但朗逸纯电不是，甚至是目前合资品牌推出的纯电动车例如轩逸纯电、别克Velite6都不是以长续航作为自己的卖点。我们以朗逸纯电为例，其电池容量为37.2kWh，NEDC续航里程为278km，这在当下其实成绩不能算优秀，但这是平衡了成本、安全、续航以后做出的最佳结果。
在安全性方面，朗逸纯电采用由宁德时代制造，带防爆阀设计、电池短路保护装置、强化铝壳体及壳体绝缘膜设计的4重安全防护电芯。在满足国标44项检测要求的基础上，朗逸纯电在电池安全方面执行更为严苛的德系高等级安全标准，电池系统通过了针刺、火烧、碰撞、浸入式温度冲击、严苛的盐雾测试等169项极限安全测试，充分验证了电池的可靠性。
这里尤其值得是一说的是针刺测试，这在国标的测试环节里其实并不做强制性要求，但是上汽大众的企标却将针刺作为重点测试环节，并且整个针刺测试还能够满足国际标准。
于此同时，在发生碰撞时，国标要求是5-60秒车辆实现切断高压电路，降至安全电压以下，但是朗逸纯电却能在碰撞发生后的1秒内实现，远超国标。
朗逸纯电的电池包采用了独特的“土字形”结构布局，完美适配MQB平台。电池包共有16个模组，其中后排10个模组均由铝制支架固定，即减轻了整个底盘的重量，同时也能对电池包起到良好的保护作用。而电池包的下壳体，也采用高强度钢来保护。在防过充方面，朗逸纯电能够承受200%的过冲电流。
忠于自己---不妥协实用性
除了安全性以外，朗逸纯电的实用性也不辱没朗逸家族的优良传统。而湃客想说的实用性分为三个部分：实用的空间性、扎实的底盘以及真实的续航里程。
朗逸纯电的长宽高分别为4670/1806/1474mm，轴距为2680mm，除了轴距相比燃油版少了8mm以外，其余的都一样。在具体乘坐方面，主观感受跟燃油版保持一致，既不会存在空间不足的情况，也不会像轩逸纯电那样后排坐姿太高。可以说，除了中间没有扶手以外，其他的都跟燃油版一模一样。
而最值得一提的是，其后备箱空间同样达到了燃油版的水准，均为510L，并且后排座椅可以按比例放倒，进一步扩充容积，实用性要给一个大大的好评。
之所以有如此出色的乘坐空间表现，还是得益于其电池包独特的“土字形”结构，完全没有侵占车内的空间。
在底盘调教方面，朗逸纯电前后悬架均采用了独立悬架结构，由于电池包的存在，整车的前后重心接近50：50的平衡配重。在实际驾驶过程中，这款车的底盘调教保留了在售的朗逸Plus燃油版扎实的风格，一上手就“很大众”。而由于电机的特性，整车在起步阶段更加灵敏。值得一提是，整车开起来在车内并不会听到电动车特有的电流声。当然了，在车外为了保证行车安全会刻意模仿声音出来。
说完了空间和行驶品质，接下来谈谈大家最为关心的续航表现。朗逸纯电的官方综合续航里程为278km，可能有些人会因此就判定这款车在实际使用中绝对不行。在说不行的这一部人眼中，新能源车的续航里程都是虚标的，上路最起码要打个7折左右。
诚然，之前的一些纯电动车型会存在续航里程虚标，为了拿到补贴费尽心思，这也给很多消费者留下了思维定势。但，并不代表所有的纯电动车都会缩水严重。以湃客当天的试驾为例，当快充充满时，朗逸纯电的车载电脑显示可续航296km，在以平均时速40km/h的速度行驶46分钟后，表显续航里程为266公里。也就是说我跑了31.1公里，车辆的续航里程也只掉了30公里。
需要说明的是，当时车上坐了3个人，全程空调温度调到26度Auto挡，驾驶模式标准，切换到B挡。这一段31.1公里的路程包含了城市拥堵道路和近乎70%的高速，最高时速也达到了118公里/小时。大家可以想象一下，在上海这样拥堵的地方，31.1公里的路程并且只用了46分钟，说明了在抛去因为等红绿灯的时间，在纯高速上开时，速度并不低。要知道，跑高速可不是纯电动车的强项。
而最后实际跑的路程跟表显掉的续航保持惊人的一致，这就说明了两个问题，第一朗逸纯电的综合续航里程官方给的数据太过于保守，第二就是表显续航是实打实的续航，并不存在虚标。可能有人会挑刺说，你用了B挡强动能回收模式。而湃客想说的是，上海的高速车流量很大，如果以正常跑高速的状态刹车会很频繁，而B挡强动能回收模式免去了我去踩刹车的动作。这一点，我想经常跑车流量大的高速的车主很能切身体会。
同时，还有一个证据可以佐证这款车的电耗真的很低，那就是车机里自带的Tink Blue教学显示表。我们跑了那一段路程，车载系统显示平均电耗仅为12.8kWh/100km，这比官方提供的13.2kWh/100km的电耗还要低。在一整天的试驾过程中，正常驾驶，很轻松就能开到低能耗。
在技术讲解以及试驾环节，朗逸纯电给我最深的印象就是它对于安全不遗余力的追求，在实用性方面的不妥协以及在续航里程方面的实在。虽然，绝对续航里程它表现的不优秀，但在其他方面它并没有辱没朗逸家族的优良传统，如果让我来评价它，它仍然是合资纯电动车市场的“木桶车型”