其实从上一款朗逸开始，已经有朗逸两厢版本，但上一代的朗逸两厢有一个独立的名字，叫做朗行。除了三厢版的朗逸还有两厢版的朗行，还有一台旅行版的朗逸，叫朗境。但名字这种东西，到了这一代，上汽大众干脆也把两厢版也冠上朗逸之名，换上了MQB平台。我觉得这也是个好事情，毕竟一来对消费者而言更好记，二来对树立整个朗逸车系的品牌来讲是件好事情。
跟三厢版最大的区别是有个“大翘臀”
公司最近刚来了台新朗逸PLUS，从那台三厢版朗逸下来开这台两厢版简直毫无违和感，尤其是单看车头造型，朗逸两厢版基本和三厢版无异，看起来同样地稳健大气。
两厢版朗逸的车头主要在中网处做了一些变化，中网处加了一些装饰，形成一个六边形的结构，显得更精致，但车头最值得称赞的是，全新朗逸两厢版的LED日间行车灯和LED大灯都是全系标配的，这个配置相当诱人。
既然是两厢版本，那最大的区别就是后面加的这个大屁股了。虽然名字叫做两厢版，但是和一般的两厢车比如说高尔夫不一样，而且尾部的线条一点都不突兀，加上车顶的行李架，远看还有点像旅行版。现在中国消费者对两厢车的接受程度越来越高，而且SUV热开始降温，消费者逐渐回归理性，这种有点像旅行车的大尾箱空间，不但很好地保证了实用性，在颜值和定位上也对年轻消费者有着不错的杀伤力。
如果说哪个品牌对中国消费者得研究最透彻，我想大众敢认第二，没有品牌敢认第一。
后座舒适性加分，语音助手智能水平有提升
既然主打家用，后排的舒适性很重要。所以你能看到在朗逸两厢版上，后排出风口、后排双USB充电这些都是标配的，要在这个级别的买家中，大多数是家庭的第一台车，后排出风口和后排头枕往往是高级的存在。
相比于上一代来说，乘坐体验也进步不少。换上了MQB平台，前排座椅包裹性很好，坐垫填充物很柔软。而后排的坐垫比上代增加了75mm，腿部支撑相当不错，腿部空间在同级中依然保留优势，不过后排靠背角度依然偏直，长途旅行对背部稍微有点不友好。
另外中间地台的隆起还是受MQB平台影响的缘故，地台隆起有点偏高，没有办法做到全平，相对于其他对手而言，略微有点吃亏。
实际乘坐，在悬挂的调教上，我觉得两厢版比三厢版的后悬调得更硬朗一些。乘坐时，后排接收到地面来的冲击比三厢版来得更直接，轮拱上的噪音比起三厢版也更大。
来到尾厢，后排座椅可以4/6放倒，放倒后官方称有1342L的扩展空间，实际使用发现空间灵活性非常高，而且两厢车比三厢车最大的优势在于尾箱空间和后座联通，取物更加方便，日常使用更便利，唯一有些不足的是，贯通后的空间不能形成全平的地台。
车内其他值得一提的还有新增的语音助手，可以通过语音或多功能方向盘唤醒，帮助驾驶者做一些导航等简单的工作，虽然还没到斑马系统那样可以陪你尬聊，但完成基本的工作也是够用了。另外它还能听得懂方言，除了普通话，驾驶者还可以通过四川话和粤语来对语音助手直接下达命令。尤其对于这两类方言人群来讲，不用讲蹩脚的普通话简直不要太幸福。
另外朗逸两厢版还有车载热点功能，不过这套热点不是用来上网，而是可以通过手机APP，可以更新车机上的高德地图以及直接发送目的地链接。
取消自然吸气版本，1.2T、1.4T担纲
不同于三厢版，朗逸两厢版只有两种动力选项，四种配置，分别是1.2T和1.4T高功版，全系匹配DSG7速双离合，我们这次试的是1.4T+7速双离合的顶配版本，发动机最大功率110kW，最大扭矩250N·m。
有时候测试大众的车真是一件让人头疼的事情，因为他们家的动力系统我们都试了个遍，感觉都非常熟悉了，尤其是这套EA211的1.4T发动机+DQ200的7速双离合，我每天上下班都在体验。挂挡、给油，又是熟悉的配方，又是熟悉的感觉。
虽然动力系统感觉都相差无几，但比起上一代来讲还是有着不错的进步。油门踏板的响应性有一定的提升，调得更加轻快，这回试驾有不少山路路段，DSG的换档速度依然很快，动力响应性很好，在很多爬坡路段都能感到源源不断的推背感，只要你肯给油，这套动力系统永远不会让人失望。
因为少了一个尾巴，后悬比三厢版可以做得更短，操控特性会比三厢版来得更灵活，车尾的跟随性来得更好，这种情况在山路驾驶上尤为明显，变线超车一气呵成。
但这是不是就能说两厢版朗逸很有驾驶乐趣呢?答案是不能。除了尾部的动态，两厢版和三厢版的区别其实并不大，转向依旧偏轻，保留了一些虚位，路感并不清晰，依旧是那种日常开很容易上手，但谈不上有乐趣的大众特性，只是尾部性格稍有不同，本质上还是一台动力畅快，好开上手的称职家用车。
上一代朗逸最走量的是1.6L车型，不同于朗逸三厢版，两厢版本这回直接取消了自然吸气版本，1.2T有可能会替代成为主力车型，但这回的试驾车仅提供1.4T顶配，希望未来有机会能替大家试驾1.2T的版本。不过一想到1.4T直接给了高功率版本，也算个不错的消息了。
两厢、三厢傻傻不会选?
全新朗逸的产品力在换上MQB平台以后，产品力比上一代有了质的提升，尤其在于后排空间和多媒体功能上。再加上从花里胡哨的名字换成统一的朗逸系列，朗逸还会是上海大众在这个级别的王牌。至于选两厢版还是三厢版嘛，这就是各花入各眼的问题了，就像你打斗地主一样，拿着两只王，喜欢先算小王还是大王，那就看哪个顺眼了。
我承认，在试名爵HS以前，我是抱着“偏见”的。一来，我们都知道SUV市场整体增速放缓，尤其是在6月份甚至出现了负增长。但名爵HS的定位是性能和运动，这非常符合现在购买人群年轻化和消费升级的趋势。二来，此前，名爵6 Trophy手动挡的调校确实给我们留下了amazing的印象。因此，为了奇招制胜，想必名爵HS开起来也会很个性，很“跑车”范。(点击这里查看《名爵HS静态体验：20万起售，对标奔驰GLA和奥迪Q3?》、《名爵HS四驱系统解析：稳当、理性》、《名爵HS简单场地试驾：品质感从何而来》)。
静音和底盘舒适性属上乘表现
实际上，它的行驶品质还是蛮高级的。之前在上汽试验场，我的同事曾实测过名爵HS和别克昂科威在中高速下的噪音分贝值是相差无几的，现在看来这话不假。在高速上，2.0T涡轮机在拉高转时的声线会变得粗糙，但好在功大于过，胎噪、路噪和风噪隔音能力都能给人惊喜。其实从车身材料的选用，也能看出些端倪。比如说米其林浩悦3ST轮胎，4.0mm厚度的车窗玻璃，内饰上大面积的皮质用料，等等。
底盘给人第一感觉是舒适和厚实。特别是在过减速带的时候，压缩回弹带着些柔性的韧性，传递到车内人员身上能感到7分温和，3分小活泼。遇到坑洼、细碎颠簸的乡村小路，也能过滤掉大部分的小震动，整体性很强。唯一值得改进的地方，就是在山路入弯时的侧倾现象还是不容忽视，再加上偏重的转向，难以令人放开胆子去玩。但实际上，底盘的后段支撑还是很扎实有韧劲的，弹簧始终能死死地拉住车身。
2.0T高功版+6速湿式双离合表现可圈可点
这台2.0T发动机是荣威RX5同款，但经过特别调校后，账面数据更可观。最大马力提升到231Ps，最大扭矩也有360N.m，百公里加速时间只需7.5秒。实际表现，尤其是去到中后段的力道的确很猛，乃至到100kn/h要开始刹停的时候，依然能感到动力储备是很有底气的。
但是在市区走走停停，还是存在涡轮机绕不开的话题。动力需要等待爬过2000转这个临界点后才开始爆发，再加上变速箱在油门的初段基本处于憋气状态，驾驶者不容易去精准预判跟前车之间的距离。但如果切换到sport模式，通过强制拉高转速来到涡轮机的发力区间，油门立刻变得轻松灵敏了许多，提速也会更自然直接，这种对比还是挺明显的。去到再高一个层级的super sport，和sport模式在加速感上的主观区别并不是很大，但排气会随之产生悦耳的运动声浪、转向也变得更沉，还是能给人一种仪式感。
从过去谈双离合色变，到现在谈三缸机发抖，车企们“明知不可为而为之”的原因很大程度是因为油耗法规的要求。的确，特别是在normal模式下，这台变速箱始终是以省油、换挡平顺性为第一诉求的，整体表现并没有什么让人明显吐槽的地方。但如果是要以super sport劈山的话，建议使用换挡拨片来得更刺激。
“荷尔蒙SUV”，性感元素丰富
说到紧凑型SUV，可能会忘了MG GS这台车。其实那台车的底盘和动力都不错，只是因为长得太路人，月销成绩就一直不太理想。而名爵HS身上的这套家族星辉格栅前脸，的确为颜值加了不少分。除此之外，流水式造型的转向灯，侧面类似于保时捷macan的纯形面设计等等，都是它鲜明的设计特点。
内饰用料确实高级，就连一键启动旁都是软性皮质包裹。总结起来，它在一些细节设计上也是蛮性感的。比如说方向盘右下方有一个红色的super sport按钮，像法拉利、阿尔法罗密欧的一键启动也是这样的设计;在早期的实拍活动里，那批车子配备了香薰系统和特别定制的MG雨伞;基础配置上，有全景天窗、BOSE音响系统和无极变色的车内氛围灯，只要花500块钱就能给斑马系统装上一整套卡拉OK设备，简直就是露营神器。
值得点赞的是这套前排座椅，赛车的造型却有着超越同级的舒适性，并且是全系标配。座垫长度很良心，对大腿的承托力很棒，侧翼部分经过特别剪裁，能很好地包裹住腰部，肩托和头托再稍向外凸，造型很符合人体工程学。再加上软硬适中的用料加持，在山路里劈弯感到很服帖舒适。当然缺点也不是没有，因为它实在太占地方，对后排乘客的视野和主观空间感都会有影响。好在后排的待遇也不低，有三个独立头枕、两个USB接口、空调出风口和带杯架和储物格的扶手。就算是有四驱结构，地台高度也不过两三厘米。
鸡头凤尾的选择
在前几天的成都车展上，名爵HS 30T刚刚公布了17.18~19.78万的预售价格，仔细研究17.18万最低配，能发现它的配置已经能买到部分合资品牌的高配车型了。就算是不以价格论英雄，名爵HS不仅有K歌，香氛器、supersport这些个性的附加值，而且开起来的NVH和底盘舒适性也值得好评。这是一种属于MG的风格。