严格来说，这篇文章并不能算是“首试”，瑞虎5X也不是什么新鲜面孔了。但奇怪的是，编辑部对这台车只做过简单的场地试驾，看来查缺补漏还是有必要的。
瑞虎5X和瑞虎5有什么关系?
虽然说听名字，瑞虎5X像是瑞虎5的衍生兄弟或者高配版，但追根溯源，它其实是台缩小版的瑞虎7，都是产自T1X平台，连后悬挂结构都是多连杆式的。两台车的定位也不同，这点从外观风格就能看出，瑞虎5X更偏重90后年轻消费群体，价格稍低，而瑞虎5则走成熟稳重的路线。前者对应的车身尺寸当然也小一点，比后者短了168mm，只有4338mm。纵观奇瑞现在的产品布局，其实不难发现，包括瑞虎3X、瑞虎5X在内，以后带有X后缀的车型都会专供年轻化市场。
人机工程有待改善，Clouddrive 3.0系统胜在好玩
外观部分只说下我自己的观点，毕竟这车已经上市半年多了，喜欢的或不喜欢的人都有自己的评价。其实实车来看，那对“卧蚕”大眼要比图片顺眼得多，蓝色、橙色、红色等彩色车身都会比白色好看。
瑞虎5X的内饰是单独设计的，中控的纵切面比较平直，用料也是软质搪塑比较多，人坐在车里会有一种精致生活的感觉。其次，前排座椅的用料是偏厚的，座椅靠背和肩托都很棱角分明，保证了包裹性，坐上去的确很舒适，弥补了座垫偏短的劣势。但因为方向盘略大，只有两向调节功能，再加上瑞虎5X本身的座椅高度就不低，开车时的姿势会觉得有点别捏。对于这点，好在厂家人员表示会在下一次的改款中连同瑞虎7一起有所完善。
搭载在瑞虎5X上的这套Clouddrive 已经升级到3.0系统，算是首次应用。 跟自主品牌的其它车机系统比，它有几个特点。首先，百度地图和高德地图同时存在的做法，也是比较贴心，根据各人习惯而自由选择。其次，它的智能语音系统更偏向于像siri那样对话交流，就算你有地方口音，也能精准识别到，而对于打开天窗和雨刮这些操作命令就有待以后升级了。最后，这套系统有远程控制发动机、后备箱和寻车功能， 特别是在南方的夏天非常实用。另外，高配车型上的全景天幕很有特色，好处是就算后排人员的开扬感也非常好，但因为无法开启，必须牺牲掉打开透气的功能。
底盘似软实硬，机械素质值得点赞
这套1.5T+6DCT的动力组合，此前我在最先搭载的瑞虎7 sport上就体验过，总体来说，在自主品牌中处于中等偏上一点的水平。1.5T发动机在低转速时的扭矩调校很灵敏，基本上一脚油门下去，车身立马就有动作，很少有涡轮迟滞的感觉。重点是来自格特拉克的干式双离合变速箱，除了低速时(一档换二档)受限于硬件结构会有一点轻微的顿挫和离合器结合的声音外，其它时候的换挡平顺性和逻辑都没有毛病，值得点赞。动力在它的分配下，整体来说还是得心应手的。
如果以一台八万元车子的标准来衡量，瑞虎5X的机械素质已经超过了平均线，但静音表现却又将分数拉了回来。上了80km/h后，瑞虎5X的路噪和胎噪并不会很大，关键是风噪。尤其是后排人员，能很明显地感受到一股嗡嗡的风浪。
以往奇瑞的底盘风格都是偏硬的，瑞虎5X走在小碎石路面时却能感觉到车底有股柔劲，以为它改走舒适路线了。但来到起伏较大的连续减速带或者坑洼时，中后段的表现就暴露出它“偏运动化”的调校了。底盘对路面信息的传递比较直接，简单“砰砰”两声，发现还是原来的味道。
再考虑到它的高重心，这样的悬挂在过弯时也很有特点。稍快一点通过一些倾角较大的弯道时，刚开始能感受到有个重心转移的过程，弹簧逐渐开始压缩后，悬挂对车身的支撑也变得很有底气，始终有个很紧的力在拉住车身。而在市区一些辅路转弯时，这种现象就没有那么明显。此时电动助力转向的力道还是比较适中的，整体表现都在预期内，谈不上精准或者模糊。
哪个配置最有性价比?
瑞虎5X一共有七款车型，官方指导价为7.99-11.09万元。如果要买手动挡，个人比较推荐1.5T+6MT时尚型最低配这个版本。已经有无钥匙进入/启动、上坡辅助、autohold、定速巡航、9寸彩色大屏，倒车影像、前后4个USB接口和ESP等实用配置。虽然中配车型仅比低配多了七千块，就有全景天幕、后视镜电动折叠带加热、真皮方向盘、后排扶手带杯架和cloudrive等配置，但这些都是享受型的功能。对于预算不多的消费者来说，最低配已经能满足日常使用了。
如果预算充足，建议买10.39万的1.5T DCT豪华型，也就是次顶配。因为顶配只是多了发动机自动启停、主动进气格栅和中控台皮质包裹三个配置，都不是什么很常用的功能。而和下面的精英型比，虽然只多了8000元，换来的是气囊数量的增加、全景摄像头、车道偏离预警和自动大灯这些配置，性价比还是比较高的。
总结：瑞虎5X还差点什么?
现在瑞虎5X的月销基本在四五千台左右，和长安CS55的月销一万台差距还是有点大。论实力，瑞虎5X并没有差到哪儿去，关键在于推广力度，尤其是在三四线城市。既然是台走年轻化路线的小型SUV，就该搞点年轻人爱干的事情，例如迷笛草莓，抖音内涵段子什么的。
试驾后记：为了给大家传递最准确的信息，在跟M760Li神交之后，我刻意把节奏慢下来，修修照片，试试其他车型，隔一两天的时间才开始动手写这篇首试。想用一种近乎止水的心态，纪念还没忘却的纪念。
图腾中的图腾
7系是宝马的图腾，每一代的7系，又会从图腾中升华出更具象的车型，诠释宝马对顶级的定义。朝朝暮暮、岁岁年年，不变的是以7系为载体，变的是主线和剧情。
E38——L7
E66——Hydrogen 7
F01——High security
G11——M760Li
简单的对应，我们读出了隐藏着的信息，看到了图腾中的图腾，似乎是抓到了宝马的思想和灵魂，跟时间过过电。E38的时代，7系的名头还不足以抗衡S class，L7的存在是要证明宝马可以跟S class同等豪华;E66的时代，宝马意识到，豪华氛围孤掌难鸣，需要和科技感齐头并进才事半功倍，7系销量超越S class，始于不顾一切的科技装备的堆叠;F01的时代，经历着后班戈时代的动荡，大家迷了方向，一方面要传承、一方面要开拓，却又不知从何下手;今时今日，7系走向低迷，车型形象很难跟奔驰S class同日而语。但那又有什么呢，大不了从头再来，用宝马看家的运动、用标准性的M，开始上升的螺旋。
我们不会怀疑宇宙大爆炸能量的释放，但是在一遍一遍的疑问，是谁触发了这个过程。我们不会怀疑7系能从低谷中走出，却又总在想，下一个班戈什么时候出现。
其实我很贵
7系的不尽如人意，本源在外形设计。如果有小道消息说，5系对宝马的意义大过7系，我一定相信。家族化的风格，分明是踩在7系的肩膀上成就5系、尤其成就中国特供Li版。有时候你开着车，从后视镜里看到一辆闪着天使眼的宽大宝马，一个问号从眼前漂过，这是一辆7系还是5系。如果是普通消费者，怕是真的需要从尾标寻求答案了。
奔驰、宝马都在用套娃，为什么会有这么大的观感差异。麻烦宝马7系设计师出来背个锅。一套高级的设计语言让E级看起来跟S级一样星光熠熠，反过来，一套放在5系上恰到好处的风格，确实让7系看起来没有那么贵了。开着M760Li走在广州街头，似乎只有我知道这是一辆200多万的车(样子类似的730Li M运动套装的确是不怎么贵的)，眼见着各种车从我面前插队进车流，我好想摇下车窗大喊一声，看没看到V12的标志，我车很贵的好不好。
V12的意义
对，没错，就是V12。
六又五分之三T双涡轮增压发动机，448kW、800Nm的参数，对于一辆宝马7系，动力配置堪称奢侈。宝马最强V12，究竟带给这辆M760Li什么?
源源不断的动力?V12带来的是一种前所未有的体验。一辆D级车，即便是体内有洪荒之力，也要用“修身的西服”绑起来。这台N74B66发动机，在comfort模式下，甚至会有一些温吞;ZF的8AT变速箱对你脚底的细微动作也是爱答不理，一副与世隔绝的样子。
淡然和慵懒，同样是一种乐趣。从一般的车上，你轻易体会不到变速箱不降挡、单靠发动机的能力就把速度拉上去的快感。这种快感，类似于捏爆气泡膜的轻而易举、水灌蚂蚁洞似的降维打击。
“我们先定一个能达到的小目标，比如说我先挣它一个亿。”王健林口中的举重若轻变成了普通人眼中的笑话。其实，王健林没有错，普通人也没有错，错在两类人中间差了太多的阶级。如果每一升的排量或者每两个气缸构成一个阶级差，大家可以算一下自己车跟M760Li的差距。
深踩油门或者直接切入Sport模式，整辆车的性格急剧裂变。眨眼之间，M760Li脱下得体的西服，撕掉紧绷的衬衫、露出凶狠的肌肉。只是比拼0-100km/h加速，M760Li释放出的眩晕感、血液回流感并不如奥迪RS7直接。六又五分之三升排量的恐怖之处在于，120km/h之后，还有源源不断的动力冲出来。从120km/h到150km/h，也不过是弹指一挥的事情。跟开阿尔法·罗密欧那种打了肾上腺素、跟谁都想干一下的感受不同，V12给M760Li的是一种气度，就好像拿着余额一个多亿的借记卡逛各种商店，爱谁谁吧。
你究竟把后排放在什么位置
顶级旗舰D级车和M performance放在一起，总觉得有违和感。我只想知道，M760Li到底是把重心放在驾驶位还是老板位。如果我说，这辆车前排和后排体验截然不同，会不会让人觉得太玄乎。
魔毯智能悬挂真的能把玄学表达的很直白。一键放倒老板位，轻轻的脱掉鞋子，把脚搭在前排的脚拖上，打开座椅按摩，舒服。。。。。。走在市区道路上，悬挂对路面不平处理的相当得体，细碎震动滤得基本干净，275/35 R20超大尺寸的普利司通博天族S001也无法让高级的底盘露馅。最征服人的，还是压减速带的那一下，后轮仿佛轻轻踏了一下,只有很柔的路感往上传递。横向对比，跟雷克萨斯LS放在一起，M760Li的后排舒适性也丝毫不落下风。这时候，坐在后排的你盯着前排的座椅，椅背的“原发性”抖动基本不会停止，路感跟驾驶位如影随形。
如果一辆车以B柱为分界，针对前后排调出了两种悬挂体会，那把工程师的心思升华为一种境界，不为过。包括声浪，comfort下的安静和sport下的雄壮对比鲜明，于是我要这么回答开头的问题。舒适与驾驶感对于M760Li来说同样重要，就像小学时有且只有的两门主课——语文、数学——谁都不能侵占谁的课堂时间(一般的车，舒适和运动的权重更像是主课和体育，常见倾向：同学们，你们体育老师今天有事，这节课我们把昨天的试卷讲一下)。
不要再占美术课了好吗
跟人聊宝马，如果只谈动力、谈操控，显然不够透彻，一定要往吐槽内饰设计的方向发展才够情投意合。
在这里，我要明确一条界限，吐槽7系内饰设计没问题，吐槽7系内饰不高级我举手反对。不管是用料还是做工，7系的车厢都是经得住推敲的。如果你仔细一点看，后排座椅的ISO FIX接口是用皮子、拉链包裹住的;座椅调节旋钮、音响控制区的按键都有热敏开关(轻轻触摸，中控屏幕有动画显示)。这些一眼看过去不容易发现、实际体验很好的小惊喜，是宝马式的、理工科式的高级感体现。
其实，如果从宝马的角度、理工科的角度诠释这个品牌的内饰设计，会有“走心不走肾”的领悟。类似现款7系的内饰布局，宝马已经用了很多年了。之所以不变，遵循的只有两个字，好用。中控台从上往下，屏幕、空调、音响、多媒体控制区间隔排布，按键布局、使用逻辑非常清晰，开车时因为不易盲操而分心?不存在。大家不要小看“宝马风格”对汽车设计的影响，类比一下现款的阿特兹、雅阁这些工科思维主导的车型，就会发现其中的关联。唯独这些走简洁风格的心思，很难跟消费者产生共鸣。
写到这里，对于M760Li的感悟，基本表达完了。对于这个价位的车型，我也基本没有导购意见，如果你懂宝马、懂中期改款或许要消失的V12、懂如何赚得到200多万，自然不会吝啬，分分钟冲向这个图腾中的图腾。我懂宝马、懂中期改款或许要消失的V12、不懂如何赚得到200多万，自然会说，宝马的德智体发展很全面了，不要再占设计师的美术课了，好吗?