你敢不敢跟我走，去那大地的尽头，你男朋友介意我不会强求”，我对北戴河的第一印象，来自于GALA乐队的这首“北戴河之歌”，从歌曲中任性、诙谐而又充满浪漫想象的歌词，我得出了“北戴河是平民版马尔代夫”的结论。
这次终于有机会来到北戴河试驾，本想着可以在阳光沙滩和海岸边，为新车拍一组美美的大片，工作之余也抽出时间欣赏欣赏美景。可是谁又能想到，迎接我的，是北京飘过来的PM2.5和初春的寒风。好在，这次试驾的主角——东南DX7 Prime在少了好天气和美景点缀的情况下，顶着灰蒙蒙的天气也能撑起场面，不至于拍出一堆难看的废片。
颜值依然在线，内饰相当下本
颜值，必须是提到DX7时的第一关键词，三年前DX7车型刚刚面世的时候，就是靠颜值打开了一片市场，不过再漂亮的外观看了三年，也不会再感到惊艳。所以这次DX7推出比现有1.5T车型定位更高的Prime改款车型，就顺势将外观内饰都进行了一番升级。
新车的外观设计使用了东南全新的家族化设计语言“翼³”，在车辆的前脸和尾部，都使用了形似“鹰击长空”的线条。相信很多人看到这句话，回头再看新车的图片，很容易就能找出哪里像“鹰”，东南这套家族化外观设计，出来的效果是比较形象的。
具体到细节上，新车相比现款车型，在前后保险杠造型、前后大灯造型和雾灯造型上均有变化，并且在车身侧面C柱位置增加了Prime标识彰显身份，尾标也加上了280T的标识。我个人觉得这次DX7 Prime的外观升级是成功的，至少我第一眼见到这台车，又找回了当初第一次见到DX7时那种惊艳的感觉。
光我一个人觉得好看当然不够说服力，上次志豪试驾2018款的DX7时就提到被围观群众多次询问了新车的情况，你别不信，这次试驾我也遇到了同样的情况，并且不仅是来往的路人问了好几次，我们在山海关景区拍摄时，巡逻的民警过来询问我们在做什么，也顺带了解了这车的售价和上市时间，看样子还挺感兴趣。
作为一款中期改款车型，光换了外观肯定是不够的，所以在内饰部分，我们同样见到了一套全新的设计，车厢内充满了大面积的钢琴烤漆饰板、银色高光饰板和镀铬饰条，中控屏也使用了同级难逢敌手的10英寸大屏，并且还配备了全液晶仪表，进入车厢第一眼，的确会被震撼到，这用料真是下了重本了。
再细细观看，你会发现内饰的改动真的是非常多，除了中控台整体的设计曲线与现款基本相同外，其他的细节之处都被重新设计，包括仪表、空调控制区、多媒体控制区、挡把、扶手箱、四个车门的门板和座椅造型，都和现款有明显的差别。整套内饰不仅做工用料更好、配置更高、高级感更强，而且实用性也有所提升。
换装沈阳航天三菱1.8T+上汽6DCT，动力充足、调校合格
除了外表能看得见的变化，东南DX7 Prime相比现款车型，最大的变化就是使用了一套1.8T+6DCT的全新动力总成。其中，1.8T发动机是沈阳航天三菱最新的自主研发成果，发动机代号为4K20D4T，而DX7 Prime也是使用这台发动机的首款车型。
新发动机结构上与应用广泛的三菱4G6系列发动机有很多的相似之处，可以看做4G6系列发动机的更新换代版本。这台发动机搭载在DX7 Prime上，最大功率达到了145千瓦，最大扭矩达到了285牛米，作为参考，大众EA888 1.8T发动机最大功率为132千瓦，最大扭矩为300牛米。在数据上，它是足以比肩世界一流水平的。
而上汽的这台6速湿式双离合，我们已经非常熟悉了，除了上汽自家的荣威RX5 等车型上有搭载，众泰的SR9、T700也是使用的同款变速箱，可靠性是不用担心的。
动力总成的两个硬件都挺靠谱，组合起来驾驶体验又如何呢?如果是和现款车型相比，我会用“进步明显”这个词来概括。首先，1.8T发动机带来的动力提升是非常明显的，虽然实际驾驶时的动力体验不如数据来得劲爆，但一口气提速到120km/h，发动机表现依然淡定。低速时，发动机的涡轮迟滞现象很难被察觉，并且发动机的音色也比现款的那台1.5T有所改善，加上新车使用了米其林的3ST系列轮胎，车厢内静谧性好了不少。
而双离合变速箱带来的则是更快的动力响应，尽管上汽的这台双离合降挡速度称不上“手起刀落”，并且厂家在调校时，还会照顾行驶的舒适性，故意减慢换挡速度，但相比现款的5AT变速箱，拥有先天机械结构优势的双离合在换挡速度上还是占了上风。同时，这台双离合变速箱在中高速区间的平顺性相当不错，与AT变速箱相比并没有明显的差距。
不过，如果将东南的这套动力总成放到一线自主品牌和合资品牌的阵营中去作对比，我会用“同志仍需努力”来概括。1.8T的发动机动力数据那么好，但是却仿佛被封印了一部分的力量，就算是切换到sport模式，还是感觉加速力度差点意思，实在有些遗憾。而DX7 Prime的双离合在低速时粘滞感比较明显，再加上原本这台车的油门初段设定就不是很灵敏，加剧了低速给油不肯走的感受。对于初次使用这套动力、并且还是初次标定双离合变速箱的东南汽车来说，肯定是还有进步空间的。
同样有提升空间的还有整车的底盘质感，改款车型上维持了与现款一致的水准，慢开时会感觉细碎震动有点多，快开反而更舒适，遇到大坑洼悬挂的余震也比较明显，底盘的高级感还需要提高。
至于转向的部分，新车同样没有变化，指向依旧精准，转向的手感也具有韧性，依然会是讨好驾驶者的调校。
细节提升明显，改款不只是换新
一般的车改款，肯定会增加不少新配置，这次DX7 Prime也不例外，一次性就增加了10英寸大屏、液晶仪表、车内氛围灯、手机远程互联、语音控制、触摸式感应门把手、电动感应尾门和ADAS驾驶辅助系统(包括自动刹车、车道偏离辅助等功能)等众多新配置，并且据随车工程师介绍，这些新增配置很多都会是作为Prime车型的全系标配出现。
DX7的这次中期改款，我觉得是诚意满满的，但却不是因为增加了这么多实用的配置，也不是因为外观或内饰的大改动，而是它在细节之处，针对现款车型存在的不足，进行的众多改进。
首先，是整车的储物空间的增加。在现款DX7上，我们经常会遇到一个问题，那就是驾驶座周围的储物便利性不是很好，门板只有下方有储物格，并且尺寸不是很大;两个杯座都在靠近驾驶员侧，放水杯手就无法枕到扶手箱上;扶手箱的储物空间够深，但是不够宽。
DX7 Prime在这些细节上一一作出了改善，现在四个门板上的储物格都进行了加大，并且增加了扣手位置的小储物槽，同时杯座改成了横置，减少了对驾驶员手臂的干涉，还有就是将原本位于扶手箱盖上的独立的空气净化器内置到空调系统内，然后对扶手箱进行了扩容。改善过后，DX7 Prime的储物空间已经达到了比较丰富的程度，更符合国人的用车需求。
其次，就是座椅的改善。新款车型不仅使用了全新造型的前排座椅，厚实感和包裹性都有提升，而且全车座椅的皮料都进行了打孔，透气性会比现款车型更好，加上原本乘坐空间就大，后排靠背也具有多级可调，乘坐舒适性自然有保证。
最后，就是加入了更多人性化的考虑，比如扶手箱的盖板现在可以像大众的车型一样往前移，驾驶时手能枕到的扶手箱面积就更大，感觉更舒服，当然，如果能做到和杯座的正常使用没有干涉，那就更好了;打转向灯时自动开启全景摄像头的速度也进行了优化，画面的打开速度已经基本与本田的HONDA SENSING相当;四个门板都增加了开门警示灯，夜间停车开门时可以提示后车，防止事故的发生;后排增加了一个USB接口，方便乘客充电玩手机等等。进入DX7 Prime的车厢内，你能够感觉到各种功能用起来更加便利、更加顺手了。
可以看到，DX7 Prime作为一款改款车型，真是作出了非常多的改动，整车无论是在外观、内饰、动力、配置还是细节方面，都有全面的提升。虽然新车的售价要等到4月份才能公布，但以其出众的外观和丰富的配置，加上东南一向接地气的定价，DX7 Prime放到现在强手如云的自主品牌SUV市场上，依然是具有竞争力的。
中国的新能源车占有率着实让不少老外都眼红，所以也吸引了更多的新能源车引入中国市场。说到底，除了咱们国家的政策鼓励外，电动车的生态完善，设置普及也是新能源车遍地开花的幕后助攻。比如这次，进口大众又引入了一款新的新能源高尔夫——e-Golf。
开门见山，先来聊聊定位和售价
昨天进口大众将e-Golf正式官方引入，售价是26万88，暂时只有深圳的几家经销商有售。划重点，这个车目前还没有正式进入国家的新能源车目录，自然是没有任何的补贴以及免购置税等优惠。也就是说，如果你要入手e-Golf的话，在购车时你得正儿八经地把购置税给买了。算上保险，基本上这是辆接近三十万元的车。
目前放眼整个市场，30万能落地的、有一定技术积累沉淀的纯电动车似乎能选的不多。即便是宝马，在这个价位附近的i3显然就是个反例。虽然理念很好，体验很新鲜。但总体而言，大众的接受程度还是不如e-Golf这种直接嫁接在一个多年沉淀车型的方案。当然，这车更重要的定位，还有纯电动这个身份。好处是，首先它是上能源牌照(绿牌)的，中签几率高、不限行是惯例优势了。
外观内饰：e-Golf的特色细节
外观上，最容易区分e-Golf的就是轮毂和中网。在中网上会有一条蓝色的饰条，侧面还会有e-Golf的名牌，来彰显身份。另外一个非常起眼的细节就是轮毂，目前e-Golf全系都是采用16英寸的低风阻轮毂，配合低滚动细数的轮胎，能尽可能地为e-Golf争取多一丝续航能力。包括一个小小的后扰流板，也是e-Golf的专属。
至于非常显眼的双色“设计”，其实这经销商所为。这批进口e-Golf目前只有在深圳的几家资深大众经销商有售，为了宣传效果特意做了些“设计”。当然，这个后天的设计，是不会被写进行驶证里的。假如用户真的喜欢，可以在上牌后向经销商免费索要一套。
至于内饰风格也是和高尔夫一直，只有在细节处有些不同。比如仪表盘左边的转速表会变成一个工况表;档把前的盖板有e-Golf的字样。值得一提是中控多媒体系统，除了有进口大众专属的车联网系统(类似通用安吉星，也有手机APP远程控制功能)外，手机互联方面也是同时支持苹果Carplay和百度Carlife两种。对于一辆进口车来说，能考虑适配本土化百度Carlife，算是蛮细心的。
驾驶感受：电机扭矩输出直接，对得起“钢炮”二字
e-Golf搭载的永磁同步电机，最大功率100千瓦(136匹)，最大扭矩290牛米。由于搭载固定齿比变速器(其实就等于不能变速了)的缘故，最大车速被限定在150km/h。但这一点都不妨碍日常的使用体验，其一是因为中国法定限速在120km/h，这个限定已经有冗余了;第二，是电机的扭矩介入真的非常迅速，甚至可以说迅猛。即便是在高速上，110kn/h后再踩下油门(理论上应该叫电门，但说油门大家更好理解)，加速反应也是非常快且有底气。
说实话，这三个模式(标准、经济、经济+)除非是那天电量真的很捉急。否则我是不愿意用标准以外的模式的，因为标准模式能做到动力非常跟脚，迅捷之余又没有传统汽油车Sport模式这么打鸡血，这么冲。开着e-Glof，这个油门响应和加速反应真的是有毒，非常给人好感和快感。毕竟这个扭矩数值已经接近低功率2.0T的水平了，并且零延迟直接全扭矩，你想想有多爽。
个人猜测有可能是为了适配这么强大又直接的扭矩输出特性，e-Golf在前桥配备了XDS电子限滑差速器，目的更多是为了日常驾驶不要一脚油门下去其中一侧轮子就疯狂空转。不管目的是啥，反正这么一来就“歪打正着”，除了能让动力输出更稳，同时操控感受也是上了一个台阶。
开着e-Golf能明显感受到跟传统汽油版本的操控差异，就是车头非常愿意入弯，没有了以往直行惯性过大的感觉。无论是在盘旋是山路，还是在一个封闭的试驾场地里做变线测试，我们都惊喜地发现e-Golf的底盘极限真心不低，而且是方向一扭车头就非常愿意入弯的那种感觉，整体表现非常灵动。
只是，e-Golf更多的使用场景应该还是日常城市的代步通勤，这个情况下还是有个小细节不太满意的，就是刹车脚感不够线性。因为加入了动能回收功能，所以这个问题在新能源车上似乎是老生常谈了，即便是日本两田的混合动力车型在刹车脚感自然度上也没到无限接近汽油车刹车脚感。总体还是会有那种踩一点点没啥制动力，多踩了制动力陡增突兀，整台车呈点头现象。
其余的各方面都是和7代高尔夫相同，包括座椅的设计，后排的空间以及驾驶视野等。这也是为什么我说e-Golf比起其他全新平台开发的车型有天然优势，毕竟高尔夫来到第七代，很多设计已经趋向成熟，并且有这么大的市场口碑和用户。就算不好用，也有很多人习惯并且愿意妥协的，比如说旋钮式的座椅靠背调节。
关于e-Golf的续航能力和充电须知
根据工信部公布数据，新e-Golf续航里程可至255公里。掐指一算，如果上下班通勤单程超过25公里的话，基本上这车一周就得两充。比起很多刚起步造电动车的不同，e-Golf的续航里程总体还是靠谱的。首先说说今天试驾的体验，我在自己开的一小段路之前留意了一下续航里程和总里程表。过一段时间后，再比对一下两者，发现我们正常驾驶，包括空调制冷开的比较狠、还走了一小段快速路，总共跑了36公里的情况下续航里程只少了9公里。说明这套系统在制动时的动能回收效率还算不错。
如果需要极限操控挤出更多续航里程的话，还可以通过挂到B挡，或者切换到手动模式来进行动能回收设置。个人觉得动能回收等级2是松油门(电门)时有一定制动减速能力之余又不会有太强烈拉扯感，不适感的一个中间值。即便是日常拉上一家老小，也不用担心平顺性受到很大的影响。
至于北方用户最关心的冬季续航问题，要知道e-Golf毕竟在瑞典等多个欧洲国家贩售，所以在冬季如何保障续航能力这个问题是有被考虑进去的。解决方案就是添加一个变频的热力泵，将整套系统工作产生的热量收集起来反供给车厢内当暖气用，能相应减少电机直接供暖的负荷。
关于充电，e-Golf全车总共有两个充电口。一个在车头logo位置掀开，以及一个常规油箱盖位置。在油箱盖位置的充电口是快充口，通过快充电桩(不高于40千瓦的直流电) 40分钟内就能充电至80%电量。而车头位置的则是交流充电口，7.2千瓦的充电桩正常情况5个小时可以充满。
总结：贵不贵、值不值，全由需求说的算
据了解，e-Golf的首保周期是两年/三万公里(先到为准)，随后的保养周期也是三万公里一保。并且官方除了常规的三年/12万公里整车质保外，电池组件还有额外的8年/12万公里的保修。保养周期确实比传统汽油车长不少，外加上充电电费成本远低于燃油，基本上e-Golf就是个贵买便宜用的典范。
当然，想靠这个把高昂的购车成本省回来也是不太可能的了，但考虑到e-Golf基本就是冲着那群在限牌限行城市急需车辆代步，看不上自主品牌却又买不起特斯拉的中产阶层而来的，所以其实还谈什么值不值呢?说到底，这么一台能解决代步燃眉之急又有一定的品质，重点是还不烧机油的大众，如果你就是它所瞄准的目标群体的一员，在我看来还真没有犹豫的必要。