简单的说一下关于捷豹F-TYPE P380全驱各方面性能这方面的知识，不少车友对于捷豹F-TYPE P380全驱各方面性能这方面的信息颇感兴趣的。小编今天就为此整理一些相关的讯息，希望对有需要的朋友有所帮助
其实车也是一样，年少时对简单粗暴的大马力后驱跑车充满了向往，但一脚油门下去，车屁股扭着前进的跑车，肯定不是大多数年轻驾驶员可以轻松驾驭的，当然除了车之外，不能轻松驾驭的还有那颗极富表现欲的心。不过跑车并不都是简单粗暴、难以驾驭，比如咱们今天的主角捷豹F-TYPE。
这次跟捷豹F-TYPE的接触本应在天津V1赛道，但很遗憾，因为一些特殊的原因，赛道体验变成了借车测试，虽然失去了体验赛道的机会，但我可以更细致的与它相处，虽然只有不到48个小时。
中期改款后，国内已经不再引进5.0L V8车型，所以眼前这台3.0L机械增压发动机就已经是当下F-TYPE在国内销售的最高动力车型了。
3.0L机械增压的发动机动力储备远超很多2.0T涡轮增压发动机，相比涡轮增压发动机来说，动力输出的更为线性，没有任何鲁莽冲动的感觉，顺畅的甚至让人觉得有些优雅。当然，这一切都建立在温柔驾驶的基础上，如果让转速指针滑过2500rpm后，排气的声浪渐起，此时需要的只是握紧方向盘享受推背感带来的快乐。
P380车型仅提供四驱车型让不少车迷有些遗憾，这种遗憾并不亚于V8车型的缺失。四驱车型相比后驱确实缺少了很多驾控乐趣，但它也带来了更低的上手难度，在城市环线超车时可以放心的大脚油门，在山路疾走时也不必刻意寻找开油位置，这种安心和从容可是老款后驱车型所不能提供的。
在平稳驾驶时，变速箱的表现十分温柔，换挡平顺的感受就像是一台捷豹XEL，升降挡的动作对于一辆本应激进的跑车来说有些慵懒的感觉。但想要打破这种节奏并不难，深踩一些油门，变速箱马上降挡进入战斗状态，随着换挡转速的延后，换挡的响应速度明显变快，所提供的铿锵感也还原了其跑车的身份。
关于F-TYPE的排气声浪，在车外听着比车内要性感太多，除了排气的声浪外还有机械增压高频的声音，而在车内，能传进来的只有收油时排气回火的声响，其余大部分动静都来自那套英国之宝音响系统的声浪模拟。
在固有的认知里跑车一定是又硬又颠的，毕竟想要更好的支撑力，肯定是要牺牲一些滤振能力的，不过似乎我的想法有些太过激进，F-TYPE日常驾驶的滤振能力让我感到十分意外。路面细碎的振动基本可以隔绝在车外，面对减速带这种大的振动时才会展现出一些硬朗的风格，颇有一些成熟男人外柔内刚的感觉。
F-TYPE的转向反馈有些压手感，响应速度也很快，但驾驶时总有一种带着手套开车的感觉，路面信息的反馈很少，根本谈不上沟通感。指向性在跑车中算不上精准，不过那一点点的旷量让日常驾驶变得轻松了不少。
虽然F-TYPE是一款跑车，但我发现它的目的并不是去和谁在山路中厮杀，也不是为了在赛道中争夺那零点几秒的圈速。能够让驾驶者安全、快速的穿梭在城市中，能够以潇洒的心态去欣赏山中的风景可能才是它的诉求。能让热血青年从容、优雅的感受生活，肯定不是义薄云天的水浒好汉能够传教的。
在0-100km/h的加速测试中，捷豹F-TYPE需要使用手动模式才能获快的加速成绩，在连续多次的测试后，最终成绩锁定在5.6秒，相比之前测试的老款3.0L机械增压后驱车型慢了不少，考虑到车重增加了300kg，这个成绩也可以接受。
捷豹F-TYPE的制动力输出比较线性，制动力度表现也不错，因为减振器支撑力比较好，所以在制动过程中，车身的前倾姿态不太明显，并且在连续10次的测试中，刹车没有任何热衰减的情况出现，最终成绩36.33米。
F-TYPE的车头响应很快，减振器支撑也比较到位，在桩中，车尾的灵活性很好，整体的可控性不错，但车身稳定系统的介入不够准确，有时轻微滑动就会介入，有时滑动大一些也不会介入，这种不稳定的介入让人有些摸不透它的脾气。
在麋鹿测试中，捷豹F-TYPE充分发挥出了运动车型的特性，前后双叉臂独立悬架的设定不仅让转向的响应异常灵敏，这也让捷豹F-TYPE从A区进入B区的过程异常轻松。而凭借前255mm、后295mm的轮胎宽度，即便是大幅度的重心转移也没有过多的影响车辆的稳定性，因此电子辅助系统介入的时机就相对晚了很多，并且介入的强度与延续性都较弱，对车辆减速的动作并不明显。不过即便这样，捷豹F-TYPE凭借线性的车尾动态，在从B区到C区的过程中动态表现还算从容。
不过随着车速的提升，车辆在B区中车尾动态开始变大，出现较明显的滑动，而此时电子辅助系统介入的力度与延续性依旧没有太大变化，最终测试成绩为：76.8km/h。
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