宝骏530第一次亮相的活动就是我去的，看到它的第一眼就被它的体型给震撼到了，实车远比图片要大得多。但同时我也很好奇，体型如此大的一辆车，居然没有7座。时隔1年，宝骏530如愿地给我们带来了7座版车型，两千元换两个座位，这笔买卖究竟划不划算呢?
7座版空间表现如何?
既然来试驾7座车型，第一步要体验的自然是它的乘坐空间啦。不过说空间前，我想说一个小细节，因为第二排的坐垫下方设计了两个隐藏的储物格，所以宝骏530 7座版的第二排座椅不如第一排和第三排舒服，有点偏硬。
而空间层面，同数据和我的实际体验，我认为宝骏530 7座版的空间和竞争对手差别不是很大，第二排自然是没有任何问题的，而按新车评的规则将第二排膝部空间预留30cm之后，第三排刚好塞进170cm的我，不过这时候膝盖已经顶到第二排座椅的靠背了。而且因为没有全景天窗，第三排侧窗又比较小的缘故，在第三排做久了还是会觉得压抑。所以，宝骏530 7座版的第三排比较适合短途应急使用。
而且，你可以想象得到的是，因为车身尺寸的限制，满载7人后，尾厢的空间也变得十分有限，目测只能放下几个随身的背包。
但和竞争对手比，宝骏530 7座版有两个优势：第一，它的第二排座椅可以进行前后调节，如果第二排乘客不高，或第二排安置儿童座椅的话，完全可以将座椅往前调，预留给第三排乘客更多的腿部活动空间，所以在空间安置上比第二排不能前后移动的7座SUV要灵活些。而且值得表扬的是，宝骏530 7座版的第二排地台是全平的，满坐三人的时候舒适度也是有保证的。
第二个优势，宝骏530 7座版的第二排右侧座椅可以一键翻折，翻折方式和大众途昂类似，是整个座椅往前扣的类型，可以留下一个很宽敞的通道通往第三排，这也是这个级别里进出第三排最轻松的一辆SUV。
这些小细节值得赞扬
除了空间外，宝骏530 7座版在不少细节方面也花了心思的，比如说：门框下沿是被车门整个包覆住的，在四五线城市经常遇到泥水溅到车上的情况下，上下车的时候不需要担心蹭脏裤脚。
前面也说过第二排座椅的下方设计了隐蔽的储物空间，一些不方便随身携带的贵重物品藏在这里，会避免小偷的觊觎。
虽然第三排比较适合短途乘坐，但宝骏530 7座版还是一丝不苟的在左右各掏了一个杯座供乘客使用;还在右侧扶手上设计了一个5V 2A的USB接口，方便第三排乘客为手机充电。
加了两个座位，动力、底盘有什么不同?
我们不止一次说过宝骏对于消费者意见的反馈非常快，之前志豪试驾时说过，宝骏530这套1.5T+CVT的动力总成，在松油门的时候有点收不住的感觉。这次我们再来大理试驾，这种感觉完全没有了，而且整套动力系统的匹配完善度非常高，没有任何奇怪的动静，开起来也有种很轻快的感觉，我觉得满载7人动力问题不大。这里尤其值得表扬的是它的动力响应性，要说这台1.5T发动机的绝对加速能力可能比较一般，但任何时候只要你踩下1/4油门，发动机会迅速地拉高转速，几乎同时车子就可以很轻快的往前跑了。
之前不少人不理解为什么宝骏530的底盘是偏硬的，这次出了7座版后算是解了大家的疑惑了，不需要再对底盘进行重新标定就能很好的适应7座车的状态。而且我认为宝骏530的底盘行驶品质也很适合四五线城市路况，虽然悬挂偏硬，但它的悬挂滤震干净利落，能过滤掉路面大部分的井盖、破损路面这些震动和颠簸，保持一个相对比较舒服的状态。
特别需要注意的一点
试车的时候，我发现宝骏530 7座版的配置有点低：没有全景天窗、没有车门一键升降、没有自动空调、没有电子手刹、没有自动大灯。这对一直对性价比比较注重的宝骏来说，有些不合常理。后面才了解到，原来宝骏530 7座版的顶配车型也只是到豪华版而已，所以买宝骏530 7座版的消费者一定要仔细看配置表，看配置是不是符不符合你的用车习惯，当然，我相信如果很多人都觉得配置不够用的情况下，宝骏很快会做出调整。
两千元加两个座位，我觉得很值!
两千元加两个座椅，值不值呢?我认为非常值。首先，从性价比角度来分析，两千元换来两个全尺寸的座椅，是划算的。而且这个价位也没有综合体验比宝骏530更完善的7座SUV了;其次，7座车最大的一个问题是需要2年上一次线，这对于一二线城市消费者来说，可能会有排队等苦恼，但对于宝骏530主打的四五线城市用户来说，这并不是一个特别大的问题。而多了两个座以后，逢年过节时能发挥比较大的作用。因此宝骏530 7座版我认为对消费者来说还是很有吸引力的。
燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目(含替代燃料汽车)，包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。”前段时间发改委发布的《汽车产业投资管理规定》中的这句话引起了大家的关注，本来这项规定只是针对汽车产业投资项目，和普通消费者没有太大的关系，但是这句话传着传着就变成了“2019年开始插电混动车不算新能源车”。偏偏丰田在这个时候才推出在国内的首款插电混动汽车——卡罗拉双擎E+，并且这台车要到三月份才能正式上市，它到底能不能上新能源牌，自然就成为了大家最关心的问题。
其实，判断一台车能不能上新能源牌的标准主要还是看它有没有进入工信部的新能源车推荐目录，而早在11月初工信部公布的2018年第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，卡罗拉双擎E+就已经榜上有名，所以除了像北京这样有特殊规定的城市之外，卡罗拉双擎E+上市之后在国内大部分城市肯定是能够上新能源绿牌的。不仅如此，由于纯电续航里程达到了55km，卡罗拉双擎E+在大部分城市还可以享受到购车补贴和免购置税的待遇，政策的红利是基本都赶上了。
可靠和省油是最大的优势
牌照问题解决了，卡罗拉双擎E+在限牌城市的竞争力无疑是非常强大的。
首先，它的可靠性足够让人放心。将现在一个月能卖出7000多台的卡罗拉双擎的镍氢电池换成更大容量的锂电池，加入充电模块，加入可以断开电机与发动机连接的单向离合器，最后再将PCU动力控制单元换成新普锐斯插电版上的那套，就变成了这台可以上绿牌的卡罗拉双擎E+。它的动力系统依然还是卡罗拉双擎上面的那套1.8L阿特金森循环发动机加双电机，发动机的参数没有变(最大功率73千瓦，最大扭矩142牛米)，驱动电机的参数也完全相同(最大功率53千瓦，最大扭矩207牛米)。
简单来说，它就是一台电池加大并且可以充电的卡罗拉双擎，它的核心的技术和零部件基本都和卡罗拉双擎通用。过去的20多年来，丰田的混合动力车全球累积销量已经突破1000万台，可靠性有口皆碑，卡罗拉双擎和雷凌双擎在国内也已经卖了超过3年的时间了，广州满大街的混动出租车和专车足以为其可靠性作背书。很多人期盼这台卡罗拉双擎E+的到来，正是看中了丰田成熟的混动技术和出色的可靠性。
不仅如此，这台卡罗拉双擎E+在完全不充电的情况下依然可以做到非常省油。因为它的核心动力系统和卡罗拉双擎E+基本相同，只是电池重了大约100kg，在不充电情况下相当于卡罗拉双擎再多坐两个人，官方公布完全不充电情况下百公里油耗仅需4.3L，仅比卡罗拉双擎高0.1L/100km，这样的燃油经济性，是市面上其他插电混动车比不了的。买了卡罗拉双擎E+，你可以放心地当个燃油车开，完全不需要改变用车习惯，还能比市面上绝大多数燃油车还要省油，这也是这台车非常大的一个卖点。
市区代步体验好，驾驶模式选择丰富
当然，作为一台插电混动车，平时代步用纯电模式肯定是更省钱的。卡罗拉双擎E+使用了来自松下的10.3千瓦时的锂电池，纯电续航里程可以达到55km，纯电最高时速可以达到125km/h，亏电状态下使用家用充电桩3小时可以充满，使用便携式充电器用220V电源充电则需要5小时，如果家中有充电条件并且平时每天的通勤距离在50公里以内的话，基本上可以将它当成一台电动车开。
在挡把前方，有三个驾驶模式选择按钮，从左到右分别是切换发动机ECO/普通/POWER模式、混动/纯电模式、EV MODE/EV CITY模式。其中在EV CITY模式下只有油门踩到底触发KICK-DOWN按键时发动机才会启动，适合电量充足时在市区低速代步使用，当个电动车开，既安静又省钱，动力响应还很快。不过，由于卡罗拉双擎E+的电机本身功率和扭矩都不大，车速高于60km/h时，使用纯电加速就会显得非常乏力，相比之下EV MODE模式可能会更符合大部分人在城市内的用车需求。在这个模式下，油门大概踩过1/2时发动机就会介入，需要急加速时动力明显要强不少，中高速再提速也会比较有力，而且只要油门开度变小，发动机又会快速退出、停机，恢复纯电行驶。
得益于E-CVT的行星齿轮结构，卡罗拉双擎E+的动力依然可以做到如丝般顺滑，发动机介入加速的瞬间车身不会有明显的抖动或顿挫，动力也不会有段差感。发动机启停过程产生的声音丝毫不会让车内的乘客感到滋扰。开着这台车在市区内行驶，无论是动力的平顺性还是车身的静谧性，都会让人感觉很安逸。
这次试驾虽然是在试车场内进行的，但是也有不少模拟的颠簸路面，面对大大小小的颠簸，卡罗拉双擎E+的底盘都表现得很稳定，滤震也比较干净，乘坐的舒适性是有保证的。只不过在遇到连续的较大的颠簸时，底盘传来的声音会比较大，悬挂的动作也比较生硬，让人感觉底盘厚实感并不算很好。
现在很多自主品牌的插电混动车都喜欢把动力作为卖点，这些车加了电机之后，动力提升是非常明显的，但是卡罗拉双擎E+却完全不同。它的动力只能做到中低速轻快，高速基本够用，再加上这台车的转向手感和普通版的卡罗拉基本相同，油腻而又虚无，握着这个方向盘也不会让你有任何一丝想快开的欲望，澎湃的动力和驾驶的激情它都给不了你，它能给你的只是一台质量可靠又好开的家用车。
实用性不差，尾箱空间是短板
(演示人员身高175cm)
相比卡罗拉双擎，电池加大之后，卡罗拉双擎E+后排的头部空间减少了10cm，身高180cm及以上的乘客在后排可能会感觉有点压抑。除此以外，后排的乘坐舒适性还是相当不错的，腿部空间充足，坐垫够长高度够高，对大腿承托充足，而且坐垫很柔软，变换各种姿势坐着都挺舒服。
尾箱的空间是这台车比较明显的短板，放置了电池之后，尾箱进深只有60cm，并且后排座椅无法放倒，如果将它作为家中唯一的一台家用车，这样的尾箱容积日常用起来肯定是捉襟见肘。
卡罗拉双擎E+车厢内整体的设计、布局和卡罗拉基本相同，只是增加了一个显得比较高级的棕色配色。车厢内的人机工学设计、功能区的分布都比较合理，储物空间虽然没有什么亮点，但是也能够满足日常使用需求。配置方面虽然没有全液晶仪表、自适应巡航、语音交互等时下流行的科技配置，但是比较实用的座椅加热、单区自动空调、PM2.5过滤、倒车影像、中控大屏、定速巡航、这台车都有配备。整体来看，这台车除了尾箱空间小了点，其他方面实用性还是相当不错的。
定价高低，都挺愁人
如今，这台卡罗拉双擎E+留给我们最大的悬念就是它的价格。此前媒体沟通会上官方透露过这台车补贴前最低售价不会低于卡罗拉双擎的顶配车型，即17.58万元。虽然目前2019年插电混动车的补贴金额仍未公布，但是根据此前工信部发布的补贴退坡规划推测，2019年国内大部分城市的插电混动车应该还能享有1.7万元左右的购车补贴。加上新能源车有免摇号、免购置税等优势，只要卡罗拉双擎E+的起步价能定到18万元左右，销量肯定是不用愁的。
该发愁的应该是持币待购的消费者，这台车定价高了自然不是件好事，但是定价低了，销量好了，按照丰田一贯的做法，说不定又要加价，到时是买好还是不买好呢?