第一次接触领界是在今年的广州车展上，本以为这是一款新的福特全球车，但研究发现它和驭胜S330有着千丝万缕的联系。当然，它还是吸引我来厦门试驾了，原因有两个：一，我很好奇它的产品力是不是达到了福特的水准;二，它搭载的48V弱混系统，是不是像长安CS55蓝动版一样出色。
和以往的福特车型主打一二线城市不同，这是一辆面向四五线城市的家用车型，官方指导价12-17万元，未来上市之后大家也可以在长安福特的4S店里见到它。
设计有一半福特/一半江铃的影子
领界的前脸经过了重新设计，和同为“界”字辈的锐界有着几分相像，从前方看它的气场还是挺强大的。但侧面和尾部还是能看到一些其他车型的影子。
内饰是原创设计，用料值得表扬，几乎全被软性材质所覆盖，与身体接触的地方更是用了皮质包裹，触感不错。氛围方面，和福特其他车片运动的风格不同，坐进车内感觉还挺大气的，但液晶仪表盘和中控的UI，太过本土化了一些。
开起来也和福特车完全不同
因为面向的是四五线消费者，所以领界的设计初衷就是要追求极致的燃油经济性，并且在不拥堵的乡村道路有轻松的驾乘体验。虽然动力、底盘、转向都经过了福特的针对性调校，但这辆车开起来还是和福特其他车完全不同。
领界的发动机和驭胜S330是同一款，为1.5T缸内直喷发动机，只是将功率和扭矩调低了一些，这台发动机的动力很好，再加上48V电机的加持，动力表现很出色。而且用了CVT变速箱之后，之前双离合顿挫的问题也不复存在了。而且，这辆车的燃油经济性确实出色，我们在厦门很顺畅的市区(有一小段堵车)+城市快速路(基本可以模拟四五线城市的路况)，表显油耗仅为7.XL/100km，对这么大体型的一辆SUV来说，还是挺省油的(实际油耗还需要后续的测试)。
但领界的动力体验并不是很好，开起来有明显的涡轮迟滞现象，在2000转以前低扭一般，2000转以后，则有一个明显的爆发点。另外领界无论是踩油门还是松油门，都需要等待2秒左右车车辆才有响应，动力收放不够线型自如，需要驾驶者预留一定的操控时间。和前面低扭不够好结合起来，在拥堵城市里驾驶领界，需要迁就车辆的这些习性，尤其是堵车路段跟车以及掉完头后需要快速汇入车流等情境下，驾驶者会有些费力。所以这辆车的动力系统可能不太适合拥堵的一二线城市，但在路况好、红绿灯不多的四五线城市，体验是不错的。
领界的转向和其他福特车都不一样，转向很轻柔，高速稳定感也不错。只是和车头没什么沟通感。一般的福特车(哪怕是最家用的福睿斯)，打了方向之后，你都能预测车的走向，但领界则只能根据车身的反馈来判断。虽然我对这种调校不认同，但是厂商表示，它们当时准备的三种方案里，80%的目标消费者都选择了这种轻松舒适、不讲究沟通感的方案。
好在这辆车的底盘、NVH品控还是有着福特的功力。领界的底盘相对驭胜S330会偏硬一些，这让它过弯的车身姿态很安定，车尾也有着良好的循迹性。虽然悬挂变硬了一点，但是对粗糙路面的处理能力依然很不错，在连续的颠簸路面，能够感受到福特车型那种快速处理颠簸的能力，以及回弹瞬间柔韧的感觉。
领界的整车NVH也控制得不错，包括底盘、风噪、发动机噪音都抑制在了很得体的范围，而且随着速度上升，噪音来得也比较均匀，没有比较明显的短板，不会让人产生受到干扰的情绪，这点还是颇有大厂风范的。
空间利用率最高的一辆福特
说空间前我要先吐槽一下领界的人机工学，方向盘是四向调节的没错，但是调节幅度不大，170cm的我开还是觉得方向盘离自己不够近，如果身材更高的可能就需要迁就下了;然后，除了方向盘上的音量调节，就再也找不到任何调节音量的实体按钮，副驾驶想调音量需要进入菜单，比较麻烦;最后，在导航界面下调节空调，需要随便按一个空调按钮，等界面跳到空调后才能调节，也不够直接。
吐槽完人机交互之后，接下来就要表扬领界的乘坐空间，不夸张的讲领界应该是挂福特标的车里，除全顺外空间利用率最高的一辆车。通过我们的实测数据，对比同级的几个对手，你可以看到，领界的乘坐空间，尤其是后排的纵向长度上是有一定优势的，这样的空间表现我觉得大部分家庭都会比较满意。
可以和自主品牌媲美的性价比
除了空间表现不错外，领界的装备水平也很丰富，以我们这辆17万元的顶配车型为例，你可以得到：矩阵式LED大灯、全景天窗、7色可调氛围灯、全液晶仪表盘、APP远程控制、360°全景影像、Co-Pilot360主动安全系统等装备。以这个价位、这个尺寸、而且挂着合资品牌的SUV来说，领界的装备水平算是很高的了，已经可以和一向以配置见长的自主品牌媲美了。
这不是一辆典型的福特，但对特定人群有吸引力
从我的行文中，大家不难发现，领界这款车因为设定的目标不同，所以呈现出来的产品和目前所有的福特车型都不一样。如果按福特的品牌调性来要求它，它可能不是一辆典型的福特车;但如果你以一个四五线城市消费者的使用需求来看，有着大空间、高配置、很好的燃油经济性、轻松好开(在非拥堵路段)的领界还是很合适的。
所以，领界的目标其实很明确，就是要用福特这块合资品牌的金字招牌，来和自主品牌争夺四五线市场。按这个思路，我认为领界对这些消费者还是有吸引力的，毕竟人都是有好胜心的，如果能花差不多的价格，买到一辆挂着合资品牌的车型，何乐而不为呢?
CT6从2016年面世至今，不过短短三年，便匆匆更新。轴距没变，底盘没变，连11底盘轻量化符合材料这些细节都没变，基本这就是个中期改款车型。
不过官方坚持将其定义为换代车型。按我的理解，它们想传达的是通用为此次新款CT6做出的变化之大堪比换代。不仅动力总成换了，外观样式变了，内在也有不少升级之处。论成本论体验都堪比换代产品。
也罢，谁让我提前在车展时候提前立的Flag，说：“通用车型改款一般都很用力”。所以，为了不打自己脸，我要强行把这个立场圆下去。
国五3.0T+10AT夹缝生存，国6B的2.0T+10AT动力非常跟脚
动力总成这块，车展时候我们只知道2.0T入门车型换装了代号LSY、带闭缸技术、符合国6B标准的2.0T发动机，最大马力241匹，最大牛米350牛米，并且与之匹配的是最新的10AT变速箱。
可不曾想，原来那副图腾版的3.0T V6并没有跟进国6排放标准。这意味着，虽然新款CT6依旧会有3.0T+10AT带四驱的版本，但是这部分车型是根据经销商订单按单生产，并且仅存活于国6全面实施前的这段窗口期，很快就跟我们say byebye了。所以2.0T+10AT的表现就显得尤为关键。作为一个旗舰车型，马力数据还不如入门小弟ATSL，这不禁让人担忧。直至体验过后，方知这种纸面上的担忧是多余的。
首先，这套动力总成在日常驾驶时，油门前段非常灵敏。动力来得非常及时且细腻，并且再细微的油门动作，它都会作出相应的响应，可以说是做到了有求必应，非常跟脚。如果说以前的2.0T+8AT，油门降档比较慢但加速很猛，有种典型的涡轮车特性的话，如今这套动力驾驶质感更像是3.5L V6的大排量的自然吸气，细腻、线性、柔和。
打开发动机盖，开到这幅机器上写着机油建议粘度是0W-20，这某程度说明了这幅机器的内部精度更高，运行阻力更小，难怪转速攀升灵活积极。
当然，体验佳不代表我要强行洗白。动力弱了就是弱了，当你油门超过一半时候，随着转速的攀升你能明显感觉到，这股绵柔的动力明显是不如以往的蛮横，这点在官方的百公里加速时间上也得以体现。绝对的动力储备，明显是弱了的。绝对的动力弱化，以ATSL这种运动型车的标准来看，我不会给与好评。但对于旗舰、成熟稳重的CT6显然这种响应及时且柔顺的动力，会更符合身份，算是加分项。
至于动态其他的部分，基本上跟改款前水准保持一致。四轮转向，在日常开起来存在感不强，但在窄巷掉头、挪库时候能让你惊叹：“我X,5米2的大车转弯半径这么小的?!”同时全系标配主动降噪和夹层玻璃，静谧性同样出色.MRC电磁悬挂可以说是润物细无声，它不会像空气悬挂那样给你如履平地的丝滑感，但能柔化路面的一切信息，看似破损不堪的路面，它都能化解只剩一些小打小闹，保持车体的安定感。
动态方面，槽点就两点。一是5米2的车长，在小区内或者狭窄的市区道路里游走，还是显得有些累赘，主要压力来源于视野，无论是A柱视野还是后视镜面面积，总觉得看到的信息不够多。
再者就是后轮拱的位置的隔音，还是有些露怯。CT6后轮位置传来的胎噪、卷起的水声、砂石还是压过积雪，都能从后脑勺那边传来，如果长途乘坐，后排乘客感受尤为明显。这点在改款前我们就发现了，目前依旧遗传了下来。
新增运动版，没了镀铬的凯迪拉克总觉得少点什么
除了动力总成的变化，这次造型上的改动同样明显，并且随之加入了一个运动版，跟传统的豪华风尚版形成差异化竞争。
我们这次拿到的领先运动版(已经是运动版的顶配)，跟风尚型最大的不同首先是中网，运动版采用的是蜂窝型中网。同时，车窗线以及下腰线的镀铬装饰条都被贴黑处理。
不过配合上其5223mm的车长，似乎在配色上显得寡淡了些。可能一辆凯迪拉克，尤其是旗舰凯迪拉克，还是需要些镀铬才显气场吧。
前四活塞的Brembo刹车卡钳依旧有，并且这次采用的是电传助力，比起传动油压助力的响应会更好、更及时。
至于尾部，我觉得是这个运动版的精髓所在。尾灯造型重新设计后，点亮的效果和辨识度都非常好。同时下方还有四出的排气，以及小鸭尾。重点是，俩尾灯之间还保留了一条镀铬装饰作点缀，嗯，视觉效果很棒。
科技配置优化：屏幕分辨率提升，在线OTA
内饰部分从布局设计方面看，跟改款前的差异不大。运动版的整个内饰氛围必然是全黑的，只有少量的银色饰条以及双编制碳纤维饰板。样子还是顶配铂金版，棕色内饰的显尊贵。
配置升级才是大卖点，首先这套CUE系统做了一次硬件升级，整体触控操作流畅度大大提升，并且新增了一个主页面，能把常用的信息通过分屏显示的方式呈现出来，省去车主频繁调度的繁琐。
该有的互联功能，苹果的CarPlay以及百度Carlife都齐备。由于整个屏幕的分辨率大增，所以同样是使用苹果CarPlay功能，显示的画面都更加细腻、信息更多。
这次硬件升级后，还支持OTA，意思就是以后若出现更新的软件或者UI设计，车主都可以在线通过流量给系统升级，无需回店，同时部分系统产生的流量是终身免费的。所以从这款开始，车主就不用担心短时间内因系统更新优化而被迭代，跟不上时代。
配置分布存争议，少了科技这张牌，总觉得缺点什么
接近尾声部分，是不是总觉得缺点什么。没错，我们这次拿到的领先运动版，已经是全车系的次顶配款式了，但CT6最拿手的BOSE Panaray34声道音响、流媒体后视镜、红外夜视系统以及后排独立手机互联的屏幕都只出现在顶配铂金版上。要知道，我们的次顶配跟顶配之间差价足足有8万，这跨度有点夸张。
其实我们意思不是说CT6配置低，它的舒适性配置普及率还是很高的，包括无钥匙进入、座椅调节、主动降噪等配置都可以做到全系标配。但跟宝马7系、奔驰S级的后排屏幕不同，私以为凯迪拉克CT6的科技配置是它核心竞争力，不可或缺的一部分。所以，动态方面动力弱化可以洗白，但配置的分布不均，核心装备太曲高和寡真的不是件好事。
从自用、家用性价比，包括形象来看，CT6推荐指数确实很高。
至于配置差异这个坑，厂家承诺未来会推出相应的选装包，让客户个性化地武装自己的CT6,。从赚钱的利润角度来看，这种个性化的定制越丰富、可选程度越高意味着成本陡增，但从建立品牌形象、价值观输出这块来看，可以说是目前凯迪拉克比较缺失的一块。毕竟CT6作为品牌的旗舰、老大哥，有时候是不能自私地只顾自己的小日子过得滋润，而是要把品牌建立起来，给旗下的其他小弟留有更多的生存空间和溢价性，更有利于长远发展。