捷豹中肯地说只能算一个小众品牌，人家奔驰宝马奥迪一年全球能卖一、两百万辆车，而捷豹才有一、二十万辆。显然这种靠脸吃饭、不入大流是无法满足捷豹的。如何能从BBA手上抢点生意呢?捷豹选择的突破点是运动性能，甚至连商务座驾也要加上运动的特质。对!我说的正是捷豹刚刚在国内上市的新一代XF。
2.0T汽油动力有资格谈运动吗?
3.0T机械增压和2.0T柴油的XF，啊卓早前已经在西班牙给我们发来第一手体验报告，但以中国国情，柴油动力肯定没戏，3.0T机械增压也顶多是个配角，真正的销售主力只能是2.0T汽油版本的车型。
正好对应XF最大的假想敌宝马5系，大家都是2.0T为主，3.0T为副的动力搭配。那捷豹的2.0T发动机有资格谈运动吗?有的，最大功率177kW/5500rpm(240马力)，最大扭矩340Nm/1750-4000rpm，直观点说就相当于宝马528的动力水平，动力是完全配得上运动二字。只是捷豹这款2.0T发动机其实并不是什么新产品，2012年已经开始用在XF上，现在顶多算是新瓶装旧酒而已。
而新一代XF的真正杀着就是这个“瓶”，轻量化方面是费劲了心思，相比宝马528即使进口短轴版的体重也要1825kg，而捷豹XF的2.0T顶配车型也不过是1590kg，轻得不是一丢丢。
所以论先天条件，新一代XF甚至是超过了5系，但实际体验呢?肯定地说，XF的2.0T发动机，起码动力数据上没有作假，绝对的爆发力真不比528差，油门全力下去，抬头显示的速度表都跟不上了，狂闪不止，瞬间我能看清的第一个数值已经是140了，提速是既强悍又平顺。
不过我可以肯定地说，日常行驶2.0T XF的动力没有5系的好，问题有两个，一是2.0T动力低速不够轻快，慢速行驶会有点拖沓感;二是8AT变速箱动作不够细腻，运动模式下降挡的动作是特别粗暴，顿得是毫无修饰，这方面宝马5系的8AT就厉害多了，任你如何糟蹋都神色不变。
轻量化的好，弯道上见分晓
只是到现在为止XF轻量化的好，似乎只停留在账面上，并不能明显察觉到。不过捷豹马上就安排一场小赛道试驾来打我脸，确实该打，XF的表现我真心服。它的厉害之处在于基本不推头，可以用很快的速度，甚至顶着油门过弯，你能感觉车尾有点往外甩，但又完全在电子系统的控制之内，同时重心变换非常敏捷，就像一个轻功了得的武林高手，不受惯性所影响。而5系要过同样的弯，那必须难受很多，起码推头就推得你不要不要的，而XF在赛道上身手就矫健多了，轻量化的好在弯道上是特别突出。
商务属性有几分?
可很严重的问题是，捷豹职称XF是一辆商务座驾，商务的成分呢?这就到检验舒适性的时候，坦白说XF的舒适性做得并不让人满意，不是腿部空间不够，XF的后排腿部空间其实是比标准轴距版的5系还大。
问题是出在座椅和隔音上，路面的震动很神奇的，不是从座垫传上来的，而是从靠背来的，即使在平整的高速上也能感受到持续不断的零碎震动，好像是触动了隐藏的背部按摩功能。加上座椅硬、坐姿直，靠背又没有角度可调，后排根本没有什么优越感可言。
而且隔音也一般，环境隔音是最弱的环节，过隧道，有大车经过，那声音和震动真是贯穿全车，高速上的风噪相对5系、E Class等也显大，要在XF的后排谈生意，那嗓门也得够大，XF在商务方面的表现，恕我实在给不出一个合格的分数。
总结：
我曾经有一位同学，因为仰慕捷豹的设计，买了上一款2.0T的XF，不过半年后他就后悔了，把XF卖了换成C Class。这个故事告诉我们，靠脸确实能博得一时欢心，但要长久还是得拼内涵。之前的捷豹XF，可欣赏但不宜亵玩;而新一代的XF是好看又好玩，但似乎玩过头了，忘记自己还是台商务座驾。
然而，捷豹的工程师态度很坚定，说希望以后中国人会把“开宝马坐奔驰”，改为“开捷豹坐奔驰”，他们有信心能在操控上超越宝马。但我想说，操控超越宝马不是难事，凯迪拉克早就做到了，难的是能像宝马那样找到一个平衡点，做出让千家万户都为之喜爱的车。
我和雷克萨斯IS的缘分可谓不浅。上代的IS，是我至今最喜欢的轿车产品之一。但到了这一代，它怪异的模样和不再灵动的身形，让我觉得爱已不能延续。后来IS换装了2.0T发动机，虽然不能让我重拾爱意，但也算争取到了更多消费者的欢心。到了今天，新一代的IS似乎终于拿出了可以让我回心转意的杀手锏——它的同平台兄弟、拥有一流美貌的轿跑车RC。
亚洲一流水准的设计，要翘大拇指了
上代IS其实也引进了一个轿跑版，准确地说是硬顶敞篷版——IS C，但那台车所受的诟病不少，除了那个笨重而又容易咯吱乱响的敞篷机构外，和IS太过相似的车头车尾也让它显得毫无“跑”感。这回雷克萨斯既然敢给IS的轿跑版另开一个车系，自然也不会在设计上掉以轻心，他们给了RC一个相对比较独立的设计。这台车的车头比IS的要更夸张、更有杀气;尾部更是用上了相当激进的设计，让人在后边一眼就能看出这是一台轿跑车。
新一代雷克萨斯的设计，坦白讲，我大部分都不喜欢，包括那台同样有很夸张设计的NX。但是这台RC，却是让我觉得相当美艳的一台车。尤其是这台车的正侧面、侧后30度、侧后45度看过去，都有相当优异的光影效果。
当然了，这台车的设计如果你细细去品味的话，还是能感受到东方的、雷克萨斯的那种含蓄在的。如果拿它和一些拉丁裔的设计师的作品相比，它还是略显保守，不像法意车那样经常有创世纪一般的设计美感。但是要知道，这台RC仍然是出自日本的设计师之手，以亚洲人的设计水准来说它已属顶级。这让我想起以前YYP说的那个梗：日本车厂应该经常送设计师去南欧旅游个数周再回来。或许，RC的设计团队是真的到了艺术国度去浸淫了一番吧。
车厢惊喜不多，实用性是硬伤
RC的车厢就没有太多的惊喜给我们了，整体布局、细节设计基本都照搬IS。当然和IS车厢相似没有什么大坏处，用料精致、做工精良、配置好用、音响出色都是优点，主要缺少的就是新鲜感了。
RC的车厢主要问题是实用性欠佳。你也许会说轿跑车也需要实用性?那是当然了，我开跑车也得在手边放点东西的吧?RC的排挡杆附近，只要放了两瓶饮料，就没有别的放随身物品的储物格了，这儿连个车钥匙都无处安身，更何况我那台6英寸的大手机呢?车门由于造型需要，车门上的储物格几乎就只剩一条缝了，基本也放不进什么东西。所以这台车没IS“好用”，很明显。
后座比IS小很多，我坐前排后边就别想再坐人;如果前面坐个瘦子，我也许能勉强进去后排，但也基本直不起头。虽然前座聪明的靠背设计让进入后排还比较方便，但RC的这个后排基本只能临时应急一下。
前排座椅的卖相就比IS要更好，看上去就挺运动的。但实际坐上去包裹度还是一般，而且长时间行车会让人觉得座椅偏硬，没有IS的座椅那么舒适。
尾厢倒是能在实用性上挽回一些分数，容积比以前的IS C要大很多，基本是一台正常家用三厢车的水准，两个人出远门，够用了。
雷氏操控，雷氏舒适
RC车系之前其实已经把顶级款RC F拿到了中国来，那台车是和宝马M4对着干的，受众面太小，现在50万元上下的RC 200t就显得亲民多了。这台RC 200t动力部分和IS调校完全相同，180kW+350Nm的2.0T发动机配8前速变速箱，这套动力系统我们之前在IS 200t上已经接触得够深入了，总体来说我们对它并不是太满意，一来是它的动力表现，包括变速箱的敏捷程度仍然不及宝马的，二来是它的油耗表现，尤其是拥堵路况下的表现不尽如人意。所以开着RC你会有点尴尬：明明这台车的外观那么“跑”，但动力却并不是那么“跑”，让人总会有些失落;而如果我就把它当做一台悠游型的轿跑车来开，这套动力系统的顺滑程度又不及以前雷家的那套2.5 V6。所以这套动力，在RC上是个不大不小的尴尬。
但话说另一头，把RC当做IS的轿跑版，严格来说是不对的，因为这台车的底盘并不是完全照搬IS的——RC的车身架构和底盘，其实来自三台车。前边那部分用的是GS车系的，主要目的是为了应对大马力的(RC F)的动力输出;中段用的是上代IS C的，因为IS C的敞篷设计要求有极高的车身扭转刚性;后边那部分用的才是现在的IS的，主要是为了操控灵活度。从尺寸数据也可以看出一二：RC的车身宽度是和GS相同的1840mm，轴距是与上代IS C相同的2730mm，而它的前轮距1580mm和后轮距1600mm都更接近GS。
所以RC操控起来的感觉是和IS不太相同的。它拥有IS的那种灵巧感，但感觉更趴地、更稳，给人主观上的操控信心比IS更强。但RC又不是那种操控热血的车，它的车头敏捷程度和转向手感甚至不如四驱的奥迪A5那么有杀气，它仍然有雷克萨斯传统的那种温文尔雅君子如玉的操控气质。你要我找一个词来形容，我觉得“奢侈宽体轿跑”这个定义就最适合它了。
RC给我的最大惊喜是底盘行车表现。虽然它轮胎很薄，但底盘行车滤震品质却比IS要更好。有时很快地经过路上的坑洞或者井盖，它总能凭借反应快速的避震系统保持车轮的持续贴地、不会有尾部不安分的情况发生，更不会有吓人震动或声响传进车厢里来。它让我想起了奔驰那台E COUPE，挂着E的名号，底盘行车表现却比C级(上代)还差，简直就是来坑人的。相比之下，这台RC对比IS，真是一台良心之作，绝对没有在挂羊头卖狗肉。雷克萨斯为这台车单独开了一个新车系，绝对是名正言顺的!
诱人美貌，还是你的最大资本
但说回来，很多购买RC的客户，应该是会略掉我上面那部分洋洋洒洒的几大段话的。因为购买轿跑车的人大多是感性思维居多，车够不够漂亮、够不够拉风，开出去衬不衬托自己的身份和形象，这才是最重要的，什么动力和底盘，放一边去就好了。对于这样的人群来说，RC的诱惑力还是巨大的，因为它够新够漂亮——对比便知，奔驰E COUPE老气横秋，宝马4系长相平庸，奥迪A5有美感但是老了、审美疲劳了。所以，何不买台RC呢?
而对于我们这种经常要给别人推荐车的媒体从业者来说，这个我们总可以放心向别人推荐的品牌，出了这么一台拉高整个品牌平均颜值的车，也是幸事啊。