这其实已经是我们第三次“接触”AMG GT S了。但是前两次在国内的试驾活动上，真的只是“摸”了一下而已，我和同事都只是开了几个弯，厂方吝啬而怪异的安排真叫人无语。
这回借着纽北中国日活动，终于得以好好彻底地感受AMG GT S。感受的地点是纽北小镇的公路、山路，以及纽博格林北环赛道……
形象定位：延续奔驰超跑传统，更亲民的级别
奔驰的上一款超跑SLS AMG，拥有业界唯一的欧翼门，不缺亮点，但售价看齐法拉利458，结果市场不受落。SLS AMG的境遇让奔驰客观认知到自己在超跑圈的号召力还未达一线水平，这回比较脚踏实地，要造一台“有性价比”的超跑——目标瞄准保时捷911。
作为SLS AMG的入替者，AMG GT的车型定位和定价均大幅下调。先行推出的AMG GT S车型，性能参数对标911 Turbo，但无论海外还是国内，定价都逼近911的自然吸气车型(AMG GT S国内上市价168万元，911里最快的自然吸气GTS车型售155万元，911 Turbo起价220万元)。 国内稍后引入的AMG GT，价格有望进一步下探，冲击911的入门车型。顺带一说，这种不带“S”为普通版、带“S”为高性能版的命名方式，也是学足911， 全方位狙击的用意十分明显。
当然在超跑的世界，只靠“性价比”是没戏的。AMG GT的产品卖点很清晰：一是坚持奔驰传统的超跑格调，采用长车头、座舱靠后的设计;二是为了对撼保时捷911，倾力开发了强大的动力和底盘系统。
基本保证：有话题、有底蕴的外形设计
AMG GT的外形话题肯定还是比例。超长的发动机舱，把座舱“逼”到了车身中后部。虽然前置发动机的超跑也不在少数——法拉利FF和F12、阿斯顿马丁、科尔维特等，但是将“长头短尾”的视觉观感发挥得最淋漓尽致的，还数历代AMG超跑。其实AMG GT的前身SLS AMG也是长头短尾，但是两车观感却截然不同。最明显的是，SLS AMG是方角线条，而AMG GT是浑身的圆滑曲面。
虽然单独来看，AMG GT的细节设计并不算出彩，但是丰富的曲面使得车身的细节光影效果很具有欣赏性。除了平坦得像张床垫的发动机舱，短小性感的尾部也是标志性设计——虽然某些角度其实有点911的影子，但AMG GT整体辨识度真的极高，而且坚守着奔驰从上世纪50年代开始的历代旗舰跑车的传统形态，给人一种历史底蕴感，这是可以为价值加分的。
我个人感觉得分不够的是内饰。虽然配色和细节也有眩目之处，但中控台造型有些臃肿，布局没有巧妙之处，储物空间不多，最大败笔是那个很靠后的电子挡杆，每次切换前后都要冒着扭到肩关节的风险。AMG GT是一台双座车，尾厢也不怎么大，实用性不如有两个“狗座”的保时捷911。
第一感受：理解它的粗糙，爱上它的精密
AMG GT搭载了最新的M178发动机，这台机器大有文章。它把涡轮增压器放进了V8气缸的V型夹角内，能最大程度减少涡轮迟滞。GT版本功率为349kw(475PS)、扭矩600Nm;GT S版本功率375kw(510PS)、扭矩650Nm。数据完全不输前任SLS AMG的6.2L大排量自然吸气发动机，但难得的是，这台排量较小的4.0L双涡轮增压，确实继承了AMG打造的V8发动机古典和现代结合的气息。
最初开上AMG GT S的几分钟，你会感觉到它有些粗糙。发动机怠速的震动，以及斯文行驶时有些嘈杂的排气声，都不太像我们认识的奔驰。这是因为发动机采用了干式油底壳设计——这是一种追求机械轻快运转但牺牲平顺稳定性的构造。日常低速行驶时，这种粗糙感给你一点“古董”的感觉，如果你曾经受过上世纪30-50年代跑车的熏陶，可能会喜欢这种味道;但如果你是一个现代派车迷，则可能需要强迫自己接受和适应。
奇妙的是，随着车速和转速提高，AMG GT S会变得愈发“现代化”。以60-100km/h的速度行驶是这车最舒坦的状态，发动机安静平顺，底盘也能很精密从容地吸收路面震动，方向盘轻盈淡定。
性能：快车很多，快得让所有人晕眩的不多
AMG GT S有5种驾驶模式，包括I(智能)、C(舒适)、S(运动)、S+(超级运动)，以及RACE(赛车)。一言蔽之，就是从C到RACE一个比一个极端。C模式下这车除了低速稍微吵一点，各方面还是比较平顺舒服的，尤其是那台7速双离合变速箱，日常驾驶可以做到全无破绽。
S和S+模式，用来应对稍有挑战性的路况例如山路，能给你十足的乐趣。尤其是S+模式配合变速箱自动换挡，跑山路的流畅性极佳，弯前降挡、弯后加速，都感觉变速箱时刻处于最恰到好处的挡位，任何时刻对油门施压，动力都是实实在在的。由于发动机的特性是越高转越畅顺，所以热衷于保持高转的S+模式，最能展现这车极致精良的一面。
但是这种极致是有代价的——你很容易晕车。AMG GT S的百公里加速时间为3.8秒，其实并不算是一级快，但是开着它跑山路、弯路，没过一会儿就感觉有些晕眩了，不但乘客如此，甚至连开车的我自己也感觉有点晕。原因我分析有两点：一是AMG GT S的入弯反应太灵敏了，总能让你看着那又长又大的车头很矫捷地改变方向，身体和视觉上都能感觉到显著的横向加速度;二是发动机扭矩太好，轻点油门的动作都能引起车身纵向加速度的显著变化。一横一纵，这车的加速度确实要比一般车(以及同等性能的其它车，例如我在纽北同场对比了的911 GTS)更强大——而强大的加速度就是引发“晕车”的直接原因。
尽管晕车，但在山路上我还是一遍又一遍地用S+模式鞭策着这台AMG GT S，欲罢不能。因为在运动的模式下，这车的声浪实在太有气势了，不仅响亮，而且雄壮，发动机和变速箱的运作明显是精密无比，排气管却有一纵桀骜不驯的性格。这种声浪实在是会叫人沉迷其中。
纽北体验：“离奇”的操控，无可争辩的力量
此行体验的重头戏是在纽北跑单圈。我没有做圈速的任务，只管尽情体验。
第一个感受就是，AMG GT S的车头入弯能力非常强，方向盘一扭，车头瞬间就指入弯心，反应超级快。由于从驾驶位向前看，长长的车头是那么“扎眼”，如此摆脱惯性的入弯响应性，给人营造的感觉是有点“离奇”的。这种强大的入弯能力让我在纽北跑圈时很有信心，几乎没有真正遇到过推头。由此可见奔驰确实在这副底盘上花了很大功夫，极限高、车身前后配重极好。美中不足的是，AMG GT S的方向盘路感回馈并不丰富，指向性也不算特别精准，所以感觉它只是一个高效的转弯“遥控器”，还是有些隔阂。
在纽北开AMG GT S的第二个强烈感受是：动力太给力了。无论是上坡还是高速出弯，油门一印下去，动力就持续涌出，几乎不用等待就能获得理想、强大的加速力。要知道纽北大部分弯是高速的，所以实际上这加速力是相当惊人。准确的说，这车在250km/h以内(纽北目前的全程最高限速)，就不存在任何乏力的区间。
结语：雄性之美，两类人慎入
最后还得提一下两个月前我在国内试驾活动上开AMG GT S的记忆。那一次我只开着它在同一个弯道漂移了4、5回，很轻松容易就做到了连续漂移。因为GT S配备了先进的电子限滑差速器，加强动力那么猛，确实是漂移利器。
毫无疑问，AMG GT S是一台性能强大的超跑，体现了很高的机械成就——动力系统堪称艺术杰作，加速猛，底盘极限高，声音古典粗犷，外形过目难忘。单独来看，这车富有吸引力，接触过后也会令人乐而忘返、回味再三。我唯一要提醒准买家的是，这是一台雄性基因十足的跑车，别指望你能很轻松地驾驭它，它并不是一般人所认识的那种奔驰。忠告：女士和易晕车者，慎入。
奔驰长期以来的命名规则我们都很清晰，从下往上就是180、200、260、300等等，可是最近看看有些变化了。变化的缘由并非是有全新车型推出，奔驰在进行垂直换代，也不是像奥迪那般用工科男的计算方式，给你加速度尾标，而是有一副新的涡轮增压发动机秘密侵入。这次星星换芯手术共涉及到奔驰E级、M级、CLS级和S级等，以往的300车型被取消掉，取而代之是320和400。
相信这是一次没有预先张扬的行动，奔驰并没有因此大肆炫耀，而是将所有牵涉到的3.0升V6发动机更换掉，用涡轮增压发动机接班，让多款300直接奔向320动力级别。好消息是，售价还是维持原状。奔驰这次行动，到底是件好事还是坏事?
新心脏排量不变，且是V6结构，增加双涡轮做助手
有双涡轮帮忙，而且是3.0升V6发动机，这看起来是豪华团的配置，但当我们回头看参数，似乎就没那么让人血脉沸腾。两颗涡轮增持之下，这副3.0升发动机最大功率仅有20kW增幅，扭矩稍微好些，多出100Nm，峰值扭矩介入点会更低。很显然，奔驰给E320L配这么豪华的基础设施，是为了增强低扭的储备。
但你别以为奔驰使出这么高的成本，却没法做出一副数据高过对手的双涡轮增压发动机，其实这真是个误会。去年奔驰就将E400L和E400L Hybrid混淆视线同时推出，当时很多朋友都以为这是相同的动力总成、不同的驱动力结构而已。事实上，那台E400L Hybrid是沿用3.5升V6发动机，再配合电机来做混合动力车型。而E400L则是辆堂堂正正的汽油车型，匹配的正是跟E320L同款的M276系列，属于高功率版本，在账面数据上是对得起这两颗涡轮的。很自然地，大家就能够理解E320L为啥账面数据没光环，毕竟这只是低功率调校的版本。
这副发动机峰值扭矩输出点比以往3.0升自然吸气更低，最大得益就是起步的加速度G值更高，松开刹车直接踩油门的反应相当迅速。从图表当中也能看出来，整段1挡加速的力度相当大，峰值甚至能够做到0.5G。其实从我们测试主观的感受来说，这款3.0T双涡轮发动机直线冲刺感是比以往3.0自然吸气版本更加有劲，大排量大扭矩在起步瞬间优势非常明显，只是后半段会有点放缓，加持涡轮的效果感觉是让这副发动机重拾青春。最终三次稳定的百公里加速成绩都锁定在7.8秒。
E320L 4MATIC自重并不轻，有着1954kg，再把驾驶员体重算上，妥妥的2吨是跑不掉。作为一款行政级轿车，奔驰E级刹车踏板调校是初段偏软，不过中后段还是挺给力的，所以我们平常开起来不用神经紧绷，舒适性可以得到保证。紧急情况下，驾驶者和乘客也有足够的信心——就算是胖嘟嘟的身材，这辆E320L还能保持较好的制动距离，最好成绩能轻松做到38.78米，即便是连续测试，偏移距离也没超过0.8米。
同为V6但储备更足，日常开起来心态从容
前款E300L我开过很长一段时间，那是4年前的事情，算是首批E300L吧。几年后再遇到这辆E320L，有几个地方我觉得两者是没有变动的。第一，悬挂滤震的绵密程度，E320L遇到市区那些小儿科的坑洼，悬挂总会很聪明地抹平掉，驾驶者能够感受到悬挂的工作，可是乘客却被“蒙混过关”，不曾知道外界的情况;第二，还是跟外界有关系，就是静音，特别是后排部分，我就算是载着同事跑过路况极度糟糕的环城高速，隔音的效果还是很好，路噪不至于破坏车厢内的奔驰格调，依旧一副行政级轿车的态势;最后就是关于内饰，在天窗部分总会有那些不协调的异响，只要开着车碾过任意坑洼，车架稍稍有些许形变，天窗就会有投诉的声音，从以前E260L、E300L还有现在E320L，任意一款我开过的长轴距E级，天窗异响都是跑不掉的，同期开过的标准轴距则没有任何问题，这算是E级长轴距的家族“基因”吧!
至于换装涡轮增压的表现，操控部分是没受到多少影响，虽然发动机舱有增重，可是变化不容易被敏感的驾驶者察觉，就算是你开着很高速度通过高速匝道，依然能够做到轻描淡写的从容。当然，想要劈弯就别来打扰E级了。其次是双涡轮增压低扭改善了，E320L即便还是很喜欢2挡起步，可是这次不会再有E300那种憋气的感觉，载着两位老板在后排，V6淡定的姿态依然对得起行政二字，高速超车更为轻松。这种淡定的扭矩储备，还让E320L的变速箱非常有自信地升挡，只要达到60km/h以上，它都很乐意地将发动机转速压制在1000转附近，有点示威的感觉。就算是我刻意去调戏变速箱，它还是有能力地给我回击，挡位很自然地降到合适的位置。虽然动作有点老男人，可这就是奔驰优雅的气度，开着E320L，你没必要跟变速箱急，不是吗?
另外，奔驰还给E级附带上4MATIC四驱系统，E320L和E400L都有选择的空间，这在以往的E级身上都是没有的。其实这额外增添的四驱系统是对北方用户的回馈，毕竟冰雪路面对于后驱车来说，就算有牵引力控制和车身稳定系统相互协助，偶尔还是会有打滑的尴尬场面，这次4MATIC的加入，可以说是安全辅助的升级吧。如果你想要这套4MATIC四驱系统给你增加操控表现，那么只能说句抱歉，后排乘客肯定不会同意你这举动。
E320L虽然只装备低功率版本的V6发动机，可是低转附近扭矩的改善是相当明显的，在市区开起来感觉它的性格很平和，变速箱挡位用得恰到好处，平顺性表现很好。双涡轮增压并没有给发动机动力输出带来尴尬点，扭矩输出较为均衡，涡轮迟滞的问题被很好地掩盖掉，这些地方都是比以往E300L进步的，动力表现让我很愿意给它加分。但双涡轮也有个小小的瑕疵点，平常开起来不会感觉到，但到了自己地库开车，发动机低频的“哒哒哒”声音就有点破坏心情，想想这么优雅的E级，为啥会有这破坏身份的声音呢?
外观依旧如初 LED大灯智能化程度高
E级其实在6月份进行过一次小小的年度车型升级，在配置和外观部分动手脚。不过呢，外观部分改变只是涉及到E200L运动型，这版本将会拥有全套AMG运动外观套件。而我们试驾的这款E320L 4MATIC还是原来的味道，除了徽标不同以外，这还是我们熟悉的E级。
我平常是很在意夜间灯光的效果，E级在之前改款的时候已经把前后头灯都换掉，还一并装上最新的LED大灯，这副大灯除了拥有随动转向功能以外，自动远近光功能也是相当实用的。它能够自动跟踪前车的轨迹，例如在三车道上有辆车在中间车道行驶，那么这辆E320L就能够自动用远光照射两侧车道，达到最佳的照明效果。而且它用起来的感觉很聪明，不像是单向开关远近光那么简单，配合随动转向功能甚至还有扫描的效果，这算是一副难得我乐意使用的自动大灯，特别是在高速上。
车内电子化配置升级，后排待遇不减
车厢布局没有大刀阔斧地做调整，COMAND系统在E180L、E200L和E260L等车型上被取消掉，换成Garmin导航和普通的Audio系统。而E320L以上车型，COMAND系统就从4.0版本升级为5.0，高配的后排还有冷暖杯座和220V电源接口。至于布局和用料的差异，还是跟原来相同。
360全景影像系统在E级这类中大型房车里面使用，我是挺赞同的，毕竟车体已经长达5米，在狭窄的车位挪动确实存在难度。不过呢，E320L这套系统用起来确实匹配不够完善，特别是后视镜上两个摄像头，跟前后摄像头衔接不好，夜间视野很差，根本没起到360全景摄像应有的功效。实际上能帮到忙的，也只有前后两颗摄像头了，这确实让我有些失望。
奔驰E级后排中央隆起还是相当有个性，中间想留给朋友乘坐，她的大腿肯定很憋屈，并且动作不太雅观。反倒是后排只是安坐两位乘客，中间利用起来存放物品，这会是更好的处理方法。高配车型会有后排自动分区空调，制冷效果还算可以。值得一提的是，高配车型的独立影音系统用处不大，在各位都喜好使用手机的年代，想要播放DVD或者接入三色线的视频，显然不太现实。
E级对于舒适性表达得足够到位，除了5系和A6L都有的遮阳帘、副驾驶调节和过度充裕的腿部空间以外，头枕是较为有特色的装备。S级上那天价的头枕估计不少朋友听说过，就算是广州恒福路有不少商家想要模仿，可至今还没有能做到1：1的舒适。E级这对头枕虽然没有S级那么松软舒适，但是承托力设计考虑周到，并且材质用得稍软，依靠起来还是蛮舒服的。以行政座驾标准来评判E320L的后排，表现已经足够优秀，即便这是已经接近换代的款式。
全新车型即将到来，加量不加价其实是保持青春
S级永远是奔驰家族的意见领袖，象征着新车型未来的风向标，现在C级和GLC级已经接棒，以全新面貌示人。而E级呢?我们现款E级早已服役多年，全新E级去年就有不少谍照信息，距离2016年面世时间也相隔不远。改款E级换装多副不同的发动机，例如全新2.0T和这次的3.0T高低功率版本都悉数到场，而大灯组稍稍进行青春复原手术，配置也跟进时代做些许优化，这一系列的举措都是为了让这代E级能够保持青春，熬过这段“更年期”。
现在奔驰给E级增加配置，换些新的发动机，还有外加的四驱系统，售价还是在这价格附近徘徊，奔驰相信是清楚自己情况的。对于我们消费者来说，目前经销商给出的终端优惠是挺给力，动不动都是几万起步，高配甚至有十几万让利，再算上现在加量不加价的部分，30万出头就能拿下一辆优雅的E级，这确实是件挺吸引的事情，毕竟这还是现款的车型。