iPhone是这一年大换代，下一年小改款的，如此轮回，年年有新机，年年有人抢，这模式也说不清是谁学谁的，反正汽车业界也差不多，只是换代周期没有数码产品那么快，一个大换代后，就有开始有年度款，中期款，facelift，特别版，纪念版……各种车型推出，可以挺好几年了。
而最近又学到了一个新词，叫微改款，那是新款大众途锐教我的，从2010年换代改到现在，也确实是黔驴技穷，只能在配置选项上小打小闹丰富一下，本来试驾似乎也没这个必要，可是翻查我们的车评发现，上回试途锐已经是2010年的事，当时的结论还是强烈推荐，5年过去了，这代途锐也已经接近产品尾声，以现在的标准看途锐还是值得强烈推荐吗?同时经历多次改款，途锐如今的配置和价格都相当吸引，这会是一个抄底的好时机吗?为了寻找答案，我们还是把微改款的2015款途锐拿了回来。
5年过去变化有多大?
先来玩玩找茬游戏，5年前的途锐(上图)和现款的途锐(下图)，你能看出多少区别来?除了轮毂我就没找到其他的，途锐似乎就不受岁月影响，经历多次改款，还是当年的老样子。至于5年来变了什么?外观没有大动作，只是微调一下灯光，增加了车身颜色选择，可以选装R-line装饰件，总之基本款的车型还是原来的样子。
其实不单是外观，内饰也一如既往，布局和材料都定格在5年前的样子，不过这5年前的设计也不显落后，桃木装饰还有一种传统的豪华感，人机工程也比现款的辉腾要正常许多，起码看中控屏幕时，不用低下头去看了。配置上也没有什么大更新，能查到的只有，导航地图更新，可以选装ACC自适应巡航，然后就没有然后了。
变化最频繁的反倒是最核心的动力部分，除了3.0TSI汽油发动机和3.0TDI柴油发动机稳坐主力位置外，其他队友简直换个不停，2013年款引进了一台3.6L V6的发动机，2014年款又换成了4.2L V8的发动机，2015年款索性只保留主力的3.0T柴油和汽油发动机，而混合动力车早就没有更新了。不过听说经销商还有许多货存，要买3.0T以外的动力，多问几家还是有的，优惠还不少。
3.0TSI发动机现在看还是个狠角色
实际情况是，那么会玩的人真没有几个，途锐大部分的销量都集中在3.0TSI汽油发动机上，途锐的动力体验好不好，关键就看它。这台3.0TSI发动机性格也够鲜明的，归纳起来就是2500转前是只温纯的小猫咪，动力柔和，低速行驶反应比较懒散，有点无精打采的感觉。但是如果你踩油门让转速突破2500转后，那就好像一巴掌把之前懒洋洋的猫咪给打醒，真是老虎不发威你当我是病猫，这台发动机苏醒后，简直就是只脾气暴躁的老虎，动力是相当豪放狂野，油门有多大，冲击力就有多猛，2500转后的爆发力完全不输宝马X5的3.0T汽油发动机。
这动力前后性格差异是够大的，低转动力偏弱，一旦通过临界点动力又强得吓你一跳，这问题来自两个方面，一是途锐车重有2.2吨，惯性这么大低速当然吃力，即便原本有着3.0升的基础气量;二是途锐的3.0TSI发动机是机械增压的，所以一旦到它启动的临界点，那是几乎没延迟地把最大扭力送到轮子上，使得这种精神分裂的感觉是更明显，要用斯文的右脚去通过临界点才能抑制病情。
这台3.0TSI机械增压发动机虽然已经用了5年，可动力数据让不落下风，最大功率213kW/4850-6500rpm，最大扭矩420Nm/2500-5000rpm，自家使用同款发动机的奥迪Q7，调校都没途锐猛，动力参数和宝马X5、奔驰ML的3.0T汽油发动机相当。而实际体验上，我们会感觉途锐的爆发力更强，加速的势头更猛，而不足是动力的顺滑度不如对手，会有明显的爆发点，很像是涡轮增压发动机的感觉，或许有人就喜欢这一下。
5年过去途锐还值得强烈推荐吗?
5年前的Q7还要加价提车，5年前上代X5悬挂还很硬，5年前的MDX还卖8、9十万，5年前我们给刚换代的途锐一个强烈推荐的评价，那是因为途锐有着不错的性价比，优秀的公路性能和越野性能。至于5年后的今日，面对更多更强的对手，途锐还有多少优势吗?说实在的，途锐仍然算是强手，公路行驶品质有高级感，静音和滤震效果并不比悬挂变得舒适的宝马X5弱，同时途锐的空气悬挂还有运动、正常、舒适三种模式选择，使得公路驾驶更有乐趣。
另一方面是越野，途锐配备有4MOTION全时四驱系统，有中央差速锁，再配合电子辅助制动系统，一般乡间烂路已经够用了。如果发烧一点，还有加强版的4XMOTION系统可以选装，那就是两把锁的结构，有中央差速锁和后差速锁，并有分动箱和低速四驱模式，放纵一下玩玩越野也可以的，在同类的SUV中，越野性能都算很出色了。当然论越野，途锐还是比不过价格更便宜的三菱帕杰罗和丰田普拉多，不过途锐没有厚此失彼，公路和越野性能都比较均衡。
本来途锐的优势在于价格，原价69.5—92.5万，优惠过后大概就是60-90万附近，在当年确实是很给力的价格。不过现在市场竞争更激烈，Q7的优惠也很过分，同样是3.0TSI机械增压的最低配车型，Q7的指导价是82.8万元，途锐是72万元，本来Q7要加价，途锐要减价，这差价就让途锐很有利。可是现在看看行情，两者优惠后的差价也就3、5万的事，加上品牌，途锐就没有什么优势可言了。除了自己人Q7外，人家宝马X5和讴歌MDX降价的势头也很凶，途锐价格的优势是所剩无几了。
途锐有什么不足呢?配置上经过多次改款，该补的也都补上了，配置是齐全的。问题是7座车型，途锐一直都没有，而其他对手基本都有7座车型可选择。另外，还有一部分途锐车主抱怨，途锐的音响很一般，对不起身价，留意听了一段时间，途锐的音响不能说很烂，但声音确实比较浊，层次不鲜明，用豪车的标准衡量实在有点失望。还看到论坛里不少人反映烧机油，售后贵，服务差的问题，前两点估计同级的德国车多少都有这样的问题，而服务这方面，只能说进口大众的经销商跟豪华品牌还是有差距的。
说到底，途锐现款的综合素质还是很强，并没有被比下去，只是价格优势没有那么明显，豪华形象不够凸显而已。
现在是个抄底的好时机吗?
拾掇拾掇又一年，这一代大众途锐改了5年也接近尾声了，采用新MLB平台的换代途锐估计2016年下半年就会公布，趁着优惠巨大，现在是个抄底途锐的好时机吗?即使2015款的途锐刚上市，也无阻途锐优惠的势头，继续的大优惠，入门版3.0TSI汽油版车型最低57.5万元就有成交，已经有全景天窗和齐全的安全配置，价格确实吸引，不过一些豪华的装备就没有了，如空气悬挂、多媒体系统、倒车影像、电动尾门、一键启动、无匙进入等配置。如果想要回这些配置，那就得买高两个档次的高配型车型，这时优惠后的价格也已经到了72万，但仍比同配置的X5便宜了10万，只是配置接近的Q7其实没贵多少。如果对价格敏感，不想等，也不追新的买家，大众途锐和奥迪Q7可以双双抄底。
结论：
试驾途锐前，刚刚试了大众的另一豪车辉腾，这两台挂大众标的顶级车型，差异就很大。坐进辉腾就像坐进了一台2003款的A8里，设计和动态表现都不像是这个时代的产物，而坐进途锐里，虽说是5年前的设计，可并没感觉过时，设计配置明显比辉腾更新颖，表现和现款的Q7还很接近，应该说途锐才是代表大众品牌最高水准的豪车。
北欧靠近北极，长期寒冷，五月份比五月天的冷笑话还要冷。因此北欧的整体节奏很慢，万物生长和人的生活都一样，瑞典人民平均每周工作三十七个小时。这就难怪瑞典汽车品牌的产品换代周期通常在7、8年左右。而沃尔沃用了十二年，才孕育出XC90的第二代。我们用十年磨一剑来比喻耗费多年时间刻苦磨练，而沃尔沃还多用了两年。
这款车在去年的广州车展和今年的上海车展，都被各路人马包围，一副活捉雷神索尔的态势。大家上下打量、望闻问切，就差拿着显微镜伺候。这个侧面证明了这款车的重量，它即将会成为这个级别不可忽视的明星车。
十二年在中国传统里面是一个轮回，XC90恰好用中国人的一个轮回完成了自己的新老更迭。车坛各界大佬严重关注的全新XC90，牛到什么程度?
它的第一句自我介绍，叫“以人为尊”
这是这位同学的理想，其实这是北欧民族价值观的折射。北欧的自然条件不算优渥，大家没什么闲暇瞎搞，任何的活动，都必须简单直接、服务于人，以维持民族的繁衍，所以有一个叫“科技以人为本”的砖头厂，有一个深得文青和乘凉老妇人喜爱的宜家家居。
沃尔沃的“以人为尊”，也差不多是这个意思，汽车也是服务于人类社会的一个产品，所以从眼前来说，它必须从人的需求出发，从长远来看，它要符合人类的长期利益。所以沃尔沃一直以来秉承的安全理念，其实现在是“以人为尊”的一个分支。在安全性方面，全新XC90的车身使用硼钢的比例达到40%，主要集中在乘员舱的框架，令它在碰撞之后对行人的保护更加周全。脚部踏板后方的空间比一般车要更大，发生碰撞后制动踏板自动脱落，这都体现出沃尔沃在安全性能方面的执着。
以安全为中心向外辐射，它有很多描绘出将来汽车科技的前沿技术。沃尔沃XC90拥有一套和爱立信联合开发的依附于云技术的SENSUS人机互联系统，这是沃尔沃对车联网的一次试探。XC90还具备跟踪功能(前方车辆转向时，己车也会跟着转向)以及车道保持系统的自适应巡航、城市路况安全系统(不是中国的城市，你懂的)等初级自动驾驶功能。
虽然，车道保持功能不是100%可靠，雨雪天能见度低时会选择性忽略马路上的虚线;我们也不太放心让它在中国复杂的路况下自己决定如何跟随前车，例如前车突然插队，或己车被别人插队时如何应对，而且目前还没立法，真的发生蹭刮，法律层面上无法解释究竟谁是驾驶者。类似情况还有检测到自行车或电动车会从旁边加速超越，显然在中国是个值得商榷的行为。不过不管是否符合国情，它展现出沃尔沃对自动驾驶靠近的决心，再加上经过十字路口自动减速、左转时的对向直行车道盲点探测功能，沃尔沃这一系列具备前瞻性的努力，让它成为了目前自动驾驶程度最高的量产车。
一些人性化配置也体现出对自己和对别人的关怀。PM2.5过滤效率达到99%的Cleanzone空调系统，让车内乘员时刻活在欧洲的空气质量里;主动式自动远光灯的光束会避让对头车和前车，不管别人是否尊重我，我先尊重别人。一个调查指出，在豪华品牌里面，沃尔沃的平均学历是最高的。沃尔沃的品牌特质，天然会对这些人有吸引力。
如果喜欢宜家，就不会讨厌XC90
觉得宜家的东西好用的大有人在，一方面是设计师脑洞大而且主意都很Make Sense，另外它的任何设计都遵循满足功能性的同时尽量简约。不卖弄设计，却处处体现设计。沃尔沃XC90的外部和内部设计就是如此，非必要的线条统统做减法。
要认清宝马的车，需要双肾中网和四眼大灯，认清奥迪的车，需要一张大嘴和日间行车灯，而认清楚沃尔沃的车，就简单得多。中网上的那道斜杠基本已经亮明身份，不过沃尔沃还是决定再增加多一个家族特征，日间行车灯。不过设计师还是那么有原则，奥迪变着花样做灯带，沃尔沃干脆就一条横线一条竖线，搞定。雷神之锤，不也就是一个锤头一个手柄么。
沃尔沃的设计师偷懒交不出骚气的设计?V40、V60和XC60等车型证明了这个团队可以交出教科书案例般的作品出来。只是XC90追求的是典雅庄重，镇得住场面而又低调内敛。
内饰设计也一样奉行极简主义。以往按键密布的中控台部分，现在仅采用一块9英寸触摸屏将几乎所有的中控按键，整合在了与苹果iOS系统运用相同底层设计的SENSUS系统里，左右滑动可以调动出不同功能的控制界面，车辆功能按键甚至还可以按照自己的喜好重新编排位置。这样实体按键只剩下8个，其中一个还是手套箱开关。
哦，说到这里，我想起另外一点我想说的是设计师奉行的简约精神，甚至挖空心思去减少不必要的接缝，手套箱门不挖锁扣也正是体现了这一点。外观和内饰的很多地方，如巨大的第三排窗户镀铬饰条坚持使用没有接缝的一件式;中控台上表面的皮革、车门扶手、中央扶手等地方，只要是非活动部分，都一律采用一整块皮革来包裹，让整辆车的内饰看起来没有多余的线条，非常简洁。方向盘的功能按键也将按键的切割线降低到了最低限度。甚至B柱上下内衬板结合部，也放在了非常靠下、自然视野看不到的地方。
它偏向于展示静态的豪华感
它的设计洗尽浮华，不过并不代表它不注重豪华氛围的建立。只要你坐在车子里面，就会感受到它那种和其他品牌不一样的豪华氛围，别人家靠设计，沃尔沃靠材质。这是一种很“笨”的方法，设计巧妙些的话，搪塑比真皮还好看，但沃尔沃却老老实实地从材质入手。XC90用白桦木来修饰它的真皮内饰，这些木饰板以45°对向拼接，虽然纹理并不算严格对齐，但是笔直工整的纹理，带来的是淡雅的家居感。
NAPA真皮座椅上的瑞典国旗，表明它使用了原产地瑞典认证的皮料以及缝制工艺。不仅仅是座椅，内饰一切真皮包裹的部位，都坚持使用一整块的牛皮而非拼接皮，触感走心。
XC90内饰整体观感简洁淡雅，这反而更能衬托出一些考究的细节，水晶切割元素所带来的奢华感。发动机启动旋钮、驾驶模式选项，甚至点烟器塞，都采用了这种六边形仿水晶切割的多棱面处理，在光线下面呈现出别致的光芒。传说中的水晶排挡头并没有保留下来。
在影音系统的部分，XC90和Bowers & Wilkins宝华音响合作。就算你不太了解宝华与XC90进行了非常细致的音场研究，也没有留意宝华下放了如独立高音单元、凯夫拉震动膜片等标志性技术。但只要你打开XC90的音响，也会对这套音响对音色尤其是人声的高度还原印象深刻，就算播放的是QQ音乐高度压缩MP3文件，从歌者喉咙处震荡出来的气息都清晰可辨，还原《I’m Feeling Good》里所提到的那个鸟儿自由飞翔的天空，或者《浮夸》的那种用力的无力感，都是这套音响功力的体现。
有多个驾驶模式，但开起来就是没啥个性
上一代XC90的驾驶感觉和它的定位非常吻合，开起来就是沉稳、中庸的个性，动力算不上活泼但不乏力，悬挂有一定韧性但绝对不能提供攻弯乐趣，容易上手但不会上瘾。全新XC90各方面表现的质感要再提升一点点，不过实际上也是在贯彻这个思路。
先说说行驶品质，悬挂的感觉是舒适性和操控性这对矛盾特性各占55%和45%。虽然使用了空气弹簧，不过XC90开起来不会像老式美国豪华车那么荡漾，不可以视细碎震动和减速带如无物，碾压过去依然保留了比较丰富的路感。这也和我们的试驾车采用了21寸的轮圈和扁平比达到40的轮胎有一定关系，转向的反应在如此体型的SUV里面算得上精准，和宝马X5相比差距很小。
夹层玻璃对环境噪音的隔绝还不错，而路噪控制达不到Q7的水平(不排除有轮胎型号的影响，因而仅供参考)，尤其是坐在第二、第三排，会隐隐约约觉得轮胎与地面碰撞产生的低频噪音从轮拱处渗出来。
也许很多人会抵触用80万买四缸2.0T豪华车，但事实上这款发动机的技术含量一点都不低，实际驾驶时的动力表现和震动控制，一点都不掉分。一般来说，增压注重前半段发力的，后劲不足，注重后半段发力的，低扭不济而且迟滞明显。而机械增压和涡轮增压双增压极大地改善了小排量增压发动机的“偏科”问题。机械增压的擅长在于中低转速无迟滞介入，很好地解决了发动机低扭问题，让它低转开起来像是2.8左右的自然进气发动机;涡轮在高转速下开始介入，接过机械增压高转动力提升不明显的班，将最大马力提升到320匹，同时拥有400Nm的最大扭矩。
实际开起来，高规格的发动机悬置系统有效抑制震动，不过机械增压运转噪声有点粗暴，老牛喘气的感觉。和爱信8AT变速箱的配合还算不错，换挡策略合理，增压系统断开与介入之间无明显顿挫，动力行云流水，不会捉襟见肘，运动感不强。既然沃尔沃坚持不使用2.0以上排量，相信目前的表现完善度已经很高了。油耗水平未知，但按照阿庆之前对V60的实测，这款发动机的实际效能应该不低。
运动模式可以让发动机再兴奋一点，更乐于榨取3000rpm之后的动力，但它仍然很克制，因为XC90就是XC90。除了油门响应和变速箱逻辑之外，全新XC90还可以调整方向盘助力，悬挂系统的敏感度，甚至“越权”工程师去改变制动踏板的特性。不过把原来非常轻盈的方向盘手感加重一些，仍无法改变它路感偏模糊的固有特点;电磁避震器稍微加硬，空气弹簧还是那样气定神闲;改变制动踏板特性，也不会让它的制动性能脱胎换骨。这些选项，是在有限范围内微调，而不会让XC90性格分裂。做到性格分裂并不难，我会觉得是工程师们不想破坏XC90应该呈现给车主的性格。
作为七座SUV，空间表现良好
和同级车如奔驰ML、宝马X5和奥迪Q7相比，XC90的总长度和轴距并不占绝对优势，但是不要忘记XC90是这些菜之中唯一采用横置发动机的车型，这种布局在腾挪乘员空间方具有天然优势。而这些SUV们，也并不需要讨论驱动方式带来的操控影响，——都是四驱，差别只在极限状态下有区别。
第二排座椅的纵向空间优于Q7、ML级。坐垫离地较高，身材矮小的女性乘客也许会觉得大腿悬空，但除此之外并无可投诉的地方。
中间座椅是一张可变形儿童座，扳动开关把坐垫部分向后上方折叠，就可以给小童使用，非常人性化。
XC90的第三排座椅不是生搬硬凑出来的，虽然折叠与展开需要手动操作，但无碍我认为这是我最近体验过的SUV里乘坐舒适度是最高的。C柱空调出风口、全尺寸头枕、工整的壁板等舒适性配置加分不少，如果不是腿部角度比较尴尬，我可以毫无压力地坐上两三个小时。
总体而言，它的空间表现不会被MPV抛离太多，空间灵活性和易用程度受限于先天布局而有一定的距离。
老板，这车多少钱一斤?
沃尔沃XC90售价79.5万起。作为参考，宝马X5起步价75万。有胜算吗?在传统豪华品牌面前，沃尔沃品牌号召力稍有不及，但是和细分市场的个别车型对比，沃尔沃的车产品力都不弱。沃尔沃在诠释北欧式的豪华，或者精确一点说，是北欧人所理解的何谓优秀品质，它展现的方式未必是豪华，未必是奢侈。除了安全之外，人性关怀、社会责任、智能化，都是沃尔沃的理想，而XC90都一条一条地像打勾一样做到了。而这些理想，在“科技”“运动”“奢华”等概念面前，显得比较低调务实，所谓品牌弱势，仅此而已。诠释豪华的方式无分高低贵贱，能想明白这件事，并且认同沃尔沃的理想的人，XC90就是一辆三观端正的完美之选。