上一代欧陆GT似乎一直有一个鲜明的女性化标签，几乎是与名媛一齐出镜最频繁的车型。这大概是因为它有一副看上去足够贵气的外观，同时又不会像“双R”那样严肃无趣。然而新一代车型还是毫不犹豫地扯掉了这个标签，相比从前，它要开始做一台真正意义上的性能GT了。
与保时捷同平台的它体重依然轻松超过2吨，但性情大变，它变得灵活、紧凑、富有沟通感而且易于驾驶，再依靠强大的动力储备，全新欧陆GT终于可以在赛道里名正言顺地“刷圈”了。
全新W12 TSI发动机，可输出635马力的最大功率和900牛·米的最大扭矩。而可变排量系统可在一定情况下关闭指定气缸，包括进气门和排气门、燃油喷射以及点火装置。此时只剩六个气缸保持运行，以此达到提高燃油经济性的目的。
2.4吨体重和900牛·米扭矩是两个值得反复强调的数据，因为在实际的温柔驾驶环节，既感受不到夸张的沉重感，又不会有动力过强的恐惧感。油门踏板出乎意料的轻盈，前三分之一的行程里，扭矩释放矜持细腻，也根本无从感知12缸的气魄。
不过，一旦你右脚因此撒野，狂暴的扭矩输出将会在瞬间送达，这其中既有大排量的底气、双涡轮的及时响应，也有全新8速双离合的优秀表现。在Sport模式下，变速箱的表现极为优秀，各阶段下的反应速度都堪称极品。相比保时捷对于PDK的调教，这台欧陆GT的8速双离合甚至还多了些铿锵，果断与干脆之后的力量感、节奏感都更为突出。
全力输出时，12缸喷薄而出的动力比很多超跑甚至更加恐怖，这并不是加速度能解释的事情，而是感官刺激更加丰富，速度压迫感更强烈。
四驱系统一改此前40：60的固定分配比例，而是大幅偏重后驱，并且根据不同的驾驶模式，前后轴之间的动力分配也有多种比例。在Comfort及Bentley模式下，前轮分配的扭矩不高于38%，在Sport模式下，前轮扭矩会低于17%。此时也基本可将其视为一辆后驱GT了。当然，扭矩矢量控制系统在实际行车中还会起到更多辅助作用，失控边界被一推再推。
所以全新的欧陆GT是能够轻而易举地完成一些漂移动作的，大部分动力被不加限制地输送到后轮，在车身已经出现大幅横摆地情况下，电子系统的干预依然非常有限，毫无疑问，它愿意鼓励你这样疯狂。
比亚迪秦Pro EV在比亚迪家族中就是个明星，放在自主新能源车轿车中也是标杆一样的存在，开过它的人即使会挑一些这样那样的毛病，但性能和续航能力方面都是一致认同的强。确实对于一台电动家用轿车来说，它能给的加速能力绝对不输任何性能车的，但价格显然更加亲民，加上高颜值和高配置，圈了众多粉丝也很正常了。
在今年3月的发布会上，比亚迪又把秦Pro EV的升级版拿了出来——秦Pro EV超能版。超能版大面上看不出来有多大变化，但关键部分还是做了明显的提升，比如续航提升到了520km、电动机功率再增加15kW、加入L2级自动驾驶辅助和全车OTA升级功能，简单来讲就是更远、更快更智能。
我们这次就是对这款秦Pro EV超能版进行了试驾，由于这款车5月16日才会上市，目前无法上路行驶，所以只在场地内进行了简单的体验。
比亚迪秦Pro EV超能版与普通版车型在外观内饰方面基本无差别，所以这里就不过多介绍，直接聊聊简单试驾感受。
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先看看秦Pro EV超能版的亮点：
1、 电池容量增加，从56.4kWh(EV500车型)提升到69.5kWh(EV600车型)。
2、 综合续航里程提升，从420km(EV500车型)增加至520km(EV600车型)。
3、 电机最大功率增加15kW，达到135kW，0-50km/h加速时间3.183秒。
4、 配置一定程度提升，增加L2级自动驾驶辅助功能，支持整车OTA升级。
5、整车增加轻量化材料配比，减重339kg，同时拥有50：50的车身配比。
试驾场地内用桩桶码放出赛道，包括加速、制动、蛇形绕桩、麋鹿测试等科目，不过遗憾的是现场条件限制，我们没能体验到L2级自动驾驶辅助功能。
秦Pro EV在现款EV500车型上就表现的很不错，在路上并不怵一些性能车，超能版车型在减重和提升电动机功率之后，动力表现更加强悍。加上电动机响应快，从0即可爆发最大扭矩的特性，带来那种直给的加速感会让人非常爽快。现场只进行了0-50km/h的加速实测，这也是在城市中加速性能应用最多的速度区间，秦Pro EV超能版仅需3.183秒，红灯起步时候可能别人刚起步你已过了路口。
凭借比亚迪e平台，秦Pro EV超能版将电机、电控、减速器高度集成为驱动3合1。高度集成化的驱动系统，大量减少了散热管路与电力传输所涉及的电缆，使重量大幅度减轻、体积减小。
转向的手感属于中等偏上，不管是极限驾驶还是慢速掉头都很精准也很跟手，但稍微少了一些紧致的感觉，而且力度有些偏轻，不过对于女性用户来说可能会比较顺手。