一个多星期前，奇瑞捷豹的第二款国产化车型XEL在昆明上市，巧合的是，在这款产品上市之后，车云菌便得到了一个短测这款新车的机会;更巧合的是，在得到这个机会的前不久，车云菌还刚刚完成对XFL的测试。因此，结合XFL和XEL之间的对比，再整合 XEL和同级别车型之间的比较，车云菌便谈谈对XEL这款新车的初体验。
捷豹XEL
如果说车云菌在刚刚坐进XEL这款车之后有什么感受，“运动”这个词，可能是我脑海中一直挥之不去的印象。
XEL带给我的运动感，不像是其它主打运动性能的产品那样，给你提供的是实打实的动态刺激，而是自从你坐进车里之后，通过对其打造的运动氛围的融入，在一步步的深入接触中，去慢慢体会到这个品牌对运动理念的阐述。
捷豹历史上很有名的D-Type赛车，你可以发现，赛车手几乎是整个“沉”进了这辆赛车里，就跟装进了一个“能跑的米袋子”一样
这种阐述的语言，来自于两个方面，首先便是捷豹源自古典赛车参赛经验沉淀出的设计传统：譬如带给驾驶员视觉压抑感极强的A柱，以及整个前排面板通过仿游艇设计“围”出来的、极强的运动沉浸感——你会发现当你坐在驾驶位上时，你周围的操控按键和功能面板，相比其他车型的设计位置都要高一些，以至于当你想从侧窗向外看的时候，会情不自禁有想“撑着身子坐起来”的愿望。
这种被A柱压制，又被整个驾驶舱“裹”起来的感觉，颇有那种坐在古典赛车(譬如捷豹D-Type)里的味道;而且，也就是这种沉浸式的设计，让XEL在和XFL在使用了内饰相似设计和通用零件的前提下，依然让驾驶者能区分出前者是一个“运动员”，后者是一个“裁判员”的不同角色定位。
其次，XEL阐述自己运动特性的另外一种语言，是来自于它车轮转起来之后带给驾驶者的反馈。
捷豹XEL对运动的理解非常有逻辑性：当驾驶员把变速旋钮设置于D挡、驾驶模式设置为Normal或Eco时，来自ZF的8速变速箱的反应非常沉稳，以至于此时的XEL的动态表现，非常接近其“大表哥”XFL的舒适感受。
旋转式的换挡方式，是捷豹在近些年来的一个传统
但是，一旦驾驶员把换挡旋钮转进S挡，这部变速箱的换挡方式就会变得非常激进起来，换挡转速会大为延后，此时，这部XEL特别适合在一般路面上进行超车;如果驾驶员更进一步，保持S挡不变，按下最左边的驾驶模式按钮，让车辆进入由方格旗标识的“赛道模式”，那么这辆XEL则会激活那套电磁减震系统，使其在保证充分舒适性的前提下(过滤掉路面的大部分细碎震动)，还能在弯道中保持足够的支撑力。
考虑到这部XEL(车云菌驾驶的是25T车型)在电磁悬挂之外还使用了与F-Type跑车相同的全铝制双叉臂前悬挂，所以前悬架的先天结构优势搭配电子系统的后天调整，使这辆XEL成为了一辆非常优秀的劈弯利器——在车云菌把它抛进山道之后，其不但表现出了游刃有余的弯道精准操控性，还在舒适性不减的前提下，于弯内提供了充足的侧向支撑(动态照片只能等后期内部测试的时候再补了)。
如果把XEL和XFL两款兄弟车型放在一起对比，那么在车云菌看来，前者无疑是一个运动细胞丰富的年轻化座驾，而后者更像是为沉稳的中年人准备的“四轮马车”。虽然二者的2.0T发动机几乎毫无差别，但是放在不同轴距和重量的车身上，XEL就可以时不时使个性子，玩玩挠胎撒个欢，而XFL就只能沿着山道的走势去老老实实地挨个切弯。
如果说把XEL和“34C”中的两个后驱选手作对比(“34C”指的是宝马3系加长，奥迪A4L和奔驰新C)，那么XEL比新C对大油门的反应明显更加“急迫”一些，但是相比于加长3系来说，依然是强调运动为主的宝马能提供更加凌厉的推背感，而XEL则通过电子程序对发动机和变速箱的控制，让整车在加速方面的表现有所收敛。但是得益于结构更优且更加轻质的悬挂系统，XEL则在弯道中展示出了更高的耐受极限。
全系标配的滑动式全景天窗
在突出且具有差异化的第一运动印象之外，其实XEL在后排舒适性方面做的也很到位，同级别车型中堪称最长的2935mm轴距，意味着XEL也能提供像A4L一样优秀的后排乘客腿部空间。而且，在高级别车型上提供的音箱系统，让后排乘客扩展腿部空间的老板键和侧窗遮阳帘，则是XEL从XFL一脉相承得来的相同配置。再考虑到新XEL还拥有能提供丰富功能的车机系统和全系标配的滑动式全景天窗，所以，如果你在个人使用之外把XEL拿去临时给XFL做个商务场合的救急，于空间于配置似乎也没有什么不妥。
在不久前的广州车展上，沃尔沃全新XC60首次登陆国内亮相，并公布了38-62万的预售价。但其实新一代车型最早在年初的日内瓦车展上就已经博得了不少眼球，可以说它一直让我们从年初翘首以盼等到了年底，全新的外观、平台还有智能安全更是吊足了消费者的胃口。而且作为沃尔沃卖的最好的车型，它身上销量和品牌的双重任务都让它的角色变色颇为重要。虽然等了大半年，沃尔沃还是抢先于奥迪宝马，将换代XC60带进了国内豪华市场。
这北欧设计来得比XC90更加协调
全新XC60的这套全新家族式设计无疑是最先打动人们的地方，最先由90系推出就获得了不少好评。而现在这些设计元素几乎原封不动地运用到了这款尺寸更小的中型SUV上，与XC90异曲同工的前脸与V90的更相似的尾部相配，“维京之斧”尾灯与“雷神之锤”头灯相呼应，尾部车顶的延伸、涟漪式的轮拱等等细节都得以保留。
但另一方面，我们可以看出针对不同尺寸的身形进行了认真的优化和调整，绝不仅仅是简单的移植“套娃”而已。整体车身线条更加流畅，增加的腰线和上扬的尾窗都让它显得更动感。车身与上一代相比更长、更宽、更低，三维尺寸达到了4644×1891×1713mm，并有了更长的2865mm轴距。而且也比较跟随潮流地首次推出了豪华版和运动版两种略微不同的内外设计，来满足不同人们对于外形的差异需求。结果就是车身更加紧凑的全新XC60比XC90在整体效果上更加出色，在视觉上更加协调。
而这一点不仅仅体现在外观上，虽然乍一看内饰跟这一代的90系一样，依然是沃尔沃那套极具北欧设计的简约风格，不过在更接近V90的内饰上还是有了一些细节的优化。尤其是增加的那条贯穿整个中控台的立体线条，将整个中控台衬托起来，一眼看去更加凹凸有致，比V90和XC90的一马平川提升了不少质感。
与豪华、科技、战斗都不一样，从外观到内饰，也许“清新脱俗”是对于沃尔沃来说更恰当的形容词。而且9英寸大屏、漂流木饰板、B&W音响、隐藏在各处的瑞典国旗等等细节，让我们坐进车内的豪华感和科技感丝毫不差。也许有人会说沃尔沃一直在宣传的北欧设计理念不够接地气，不如BBA的产品不够大众化，还是不能获得大批量消费者的芳心。但车云菌觉得它是赢在了独特的风格上，从目前的口碑来说非常不错，小清新的确会让人感到耳目一新，能在第一时间抓住消费者的眼球。
全新SPA平台带来了更轻快舒适的驾驶感
虽然外观是全新XC60最标志性的改变，但其实更大的变化是在它的外表之下。全新XC60诞生于沃尔沃的SPA可扩展模块架构平台，除了前轴与驾驶舱的长度不能改变，其他都可以根据车型进行改变，也就是说XC60几乎直接继承共享了90系相同的平台技术。
首先就是全新XC60的前悬挂由原来的麦弗逊改为了双叉臂，也是同级别SUV中唯一使用这种结构的车型，后悬挂为带有复合叶片的多连杆结构，跟90系一样。不过虽说结构相同，但是调教上并没有印象中的那么有操控性，而依然是非常偏重舒适性。悬挂整体偏软，尤其是高速过弯或变线的时候会有不少侧倾，不过好在底盘对于震动的过滤比较干净。另外得益于全铝合金的悬挂结构，更轻的车身(T5版本仅有1859kg)加上手感非常轻盈的转向，开起来感觉很轻巧。
沃尔沃这次依然抛开了T6版本的动力，提供的是T4、T5和T8插电式混动三种发动机，均搭配采埃孚的8AT。其中T5车型为主打，最大功率254马力，峰值扭矩350Nm，是目前主流中表现不错的数据。油门非常轻，kick down之后有明显的推背感，1400rpm就介入的涡轮增压也几乎不会感到突兀，这样的动力表现对于国内市场来说不仅够用而且合适。刹车的力度跟油门一样也非常轻，不过却只是在前半段，这有些不线性的刹车让车云菌一开始开起来需要小心翼翼的，需要适应一下。
值得一提的是这次除了最低配的T4版本，其他车型都配上了博格华纳的四驱系统，而且可以选装空气悬挂和4C主动自适应底盘，这就让底盘的表现一下增加了不少可能性。这套主动自适应底盘可以根据路面实时以每秒500次的频率调整减震力度，可以在不同路面都可以保证车内足够的舒适。空气悬挂则可以让底盘从最低的189mm一直上升到249mm，根据不同的驾驶模式以及驾驶速度进行升降。这就一下提升了高速行驶的稳定性和走烂路的通过性，变得比原来更全能、更高级。根据车云菌的体验，来一套还是挺值的，驾乘感受比固定悬架要好了不少。
不过有些遗憾的是，T8插电混动版跟我们只有短暂的接触，没能更加细致的体验，但令人印象深刻的是那640Nm的扭矩输出非常迅猛。据介绍，T8版本是使用了一台T6发动机驱动前轴，电动机驱动后轴，总共可以输出407马力的动力，纯电可行驶50km。这也是沃尔沃首次在XC60上使用新能源技术，具体表现如何，我们期待日后与它的深度接触。