一直以来，大家衡量一款车成功的标准永远不止颜值一条。市场的销量，产品力本身，包括最后的终端成交价，车型的保值率等等都是不可忽视的重点。颜值似乎成为原先被大家忽视的一点，但随着越来越多的年轻人成为消费主力，这一点也愈发重要了。
车展的热情还在延续，我们便在媒体日后的第一天试驾这台东风风神AX4。由于本次试驾的车辆还是正式上市前的预生产车辆，所以每辆车的配置都有所不同，管中窥豹，也希望各位读者可以理解吧。
东风风神AX4首次亮相于今年的上海车展，一经发布便引起了不少热议，有人称赞，也有人表示了不同的看法。但是无论如何，这样的设计都算是成功了。毕竟在这样的时代，一款有个性的车型，总比随大流的车型能够吸引更多年轻人的注意。
上下分离式的前灯组，车身侧面的塑料包围，都能看出现今汽车设计界的流行元素，唯一个人并不太喜欢的，便是黑色涂装的尾门。想要营造悬浮车顶式的设计，其实只要将D柱涂黑即可，但AX4的车身侧面，尾门等区域也一并涂黑，据厂商人员介绍，这样的设计使得车辆在制造过程中，要经过两遍喷涂线。相比而言，个人更喜欢纯色的设计。但我也询问了身边的朋友，大多数人都觉得这样的设计比较符合他们的审美。
车厢内部的设计就没有外观那么的出挑了，4个独立的空调出风口配合周围一圈镀铬或是与车身同色的装饰条，很好地点缀了黑色的内饰。而空调控制区域也设计的别出心裁，风速和温度控制都采用了很有航空风格的拨杆设计，这一点年轻消费者应该会很喜欢。至于娱乐系统，虽然不支持苹果的Carplay系统，但可以支持安卓系统的百度Carlife或是Mirrorlink。此外，这套娱乐系统的语音识别率还是很高的，哪怕是用方言与其沟通，都没有难度。
东风风神AX4采用了东风DF1平台，定位介于AX3与AX5之间。动力配置上除了大家熟知的1.6L自然吸气发动机，也加入了一台1.4T涡轮增压发动机。1.6L自然吸气发动机可以提供124Ps的最大输出，峰值扭矩153N·m。而1.4T发动机则可以带来140Ps的最大功率以及196N·m的峰值扭矩。与发动机配合的则是5速手动/6速湿式双离合变速箱。
考虑到定位及销量，此次试驾我选择这辆1.6L自然吸气的车型，毕竟这也是未来最走量的车型。在现在这么一个“全民涡轮化”的时代，这台自然吸气发动机并没有给我带来不便，甚至带来了不少惊喜。首先是配合双离合变速箱的车型，在乘坐3名成年男性外加开空调的工况中，起步轻快。这一点也要感谢变速箱工程师的标定，显然在考虑到平顺性后，双离合变速箱的换挡速度慢了不少，但这也符合大多数消费者的使用习惯。在市区道路驾驶时，低速跟车也没有出现顿挫的情况，这一点值得好评。在限速80Km/h的城区快速路行驶，这台1.6L自然吸气发动机并没有任何乏力的感觉，但将车辆驶上高速时，在超车的工况中，就需要驾驶者提前预判，降低挡位来应对了。
而换上手动挡车型，动力响应还要更好一些。离合器的结合点适中，除了变速箱档位一档稍显模糊外，其他档位都比较清晰，换挡过程也比较轻快，甚至有一些吸入感。如果在配置相同的情况下，我还是比较推荐手动挡车型的。毕竟从驾驶难易度上说，搭载双离合变速箱的车型更易上手，但搭载手动变速箱的车型不仅乐趣更高，动力表现和燃油经济性上也会有着更好的表现。
东风风神AX4采用了前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。可能很多读者看见这样的悬架设定，就能猜到我要说什么了。但考虑到定位及售价，这样的悬架设定并没有什么不妥。在通过一般的颠簸时，避震器的压缩及回弹都处理的不错，而在面对减速带一类的特殊路况时，前后排的体验差距就显现出来。而在高速变线中，这套悬架也能尽职的工作，很好地收住车身。但唯一的不足，便是在遇到长波路面时，车辆避震器的余震的情况，这一点也和偏向舒适的调教有关。
很多消费者，都会疑问一台车跑高速“漂不漂”?其实这是一个系统的工程，除了车身重量，悬架标定外，最关键的其实是转向手感的建立以及车身的跟随性。特别是方向助力的随速增益及随角度增益，这就是我们平时说的方向“贼不贼”。这和消费者的驾驶习惯，以及路况都有很大的关系。而这台东风风神AX4显然是考虑到了目标消费人群的使用习惯，没有将随速增益和随角度增益调的非常大，保持在一个业内的平均水平。此外，大小适中手感不错的方向盘，也加分不少。
车云总结
很多人都说2017年是自主品牌爆发、突破天花板的一年;亦或是自主品牌超越韩系品牌的一年。我认为，2017年是自主品牌重返主流市场，重新回到消费者购车首选车型的一年。特别是SUV领域，自主品牌车型在10-20万区间全面开花，极大满足了我们百姓对SUV车型的特殊偏爱。
一般来讲，很多消费者购买城市SUV看中的都是大空间、高坐姿。这样简单的需求，两驱版本足矣。但有些消费者还是需要城市SUV具备简单的穿越能力，至少要能做到在老家的烂路面前不会被陷住。
今天我们对比的车型一共有三辆，分别是长安CS95，传祺GS8，哈弗H8。本质上来说，这三台车都属于城市SUV，越野是附属技能，就像好爸爸都会做饭一样，即使当不了大厨，也不能在关键时刻掉链子。咱们这次对比也可以看成是模拟考试，看看城市型SUV 到底能玩得多野，这三款车型在同级中很有代表性。
广汽传祺GS8
广汽传祺GS8从定位上来看，虽然其车身造型很具科幻、力量感，但是承载式车身使其本身就是一台标准的城市SUV车型，较长的轴距也不利于广汽传祺GS8营造更好的通过性尺寸。广汽传祺GS8其200mm的最小离地间隙和21°的接近角、25°的离去角以及18°的通过角可以称之为中规中矩的水平。
虽然广汽传祺GS8拥有极具科技感和力量感的外观设计，但是从车辆定位的角度上分析，广汽传祺GS8属于一台十分标准的城市SUV车型。
从车辆四驱系统的角度上来看，广汽传祺GS8使用了第二代i-4WD智能四驱系统，这套四驱系统由博格华纳提供，是一套较为标准的适时四驱系统。但是由于广汽传祺GS8配备了一套和福特非常相似的全地形反馈系统，并且辅以四种不同的驾驶模式，使得广汽传祺GS8具有非常多动力控制的组合方式，以达到更加精准控制车辆的目的。
我们注意到，在不同路况实时管理模式下，车辆的其他模式也会跟着改变。例如我们将车辆选择为沙地模式之后，车辆的中央差速器锁止功能会自动开启，并且驾驶模式也将自动切换到Sport模式。
而在普通模式之下，车辆则并不会锁止中央差速器，而是根据路况自行变换。值得一提的是，广汽传祺GS8的四驱系统可以最多将50%的动力传递给车辆后桥。
车辆所配备的这台2.0T涡轮增压发动机还是较能适应非铺装路况的。低惯量飞轮等技术的运用使得这台车并不需要太高的转速就足以达到不错的动力响应，这点在越野驾驶时尤为重要。
就广汽传祺GS8的实际表现看，我们认为它的越野通过性能符合其应有水平，但并无太多出彩的地方,总体来看广汽传祺GS8的四驱系统只能算作城市SUV车型水平。虽然车辆具有较多的驾驶模式，但是每一种驾驶模式下，车辆对打滑情况的介入速度都不算太快。
在上坡的碎石路段上，即使我们将驾驶模式调整至最强的沙地模式，广汽传祺GS8依然出现了前轮打滑、刨坑的情况。我们观察到车辆的动力都被打滑的前轮所浪费，车辆电子限滑系统介入不明显。
广汽传祺GS8的四驱系统在限滑能力上并非毫无建树。事实上车辆四驱系统的限滑力度还是值得肯定的，只不过由于车辆在限滑速度上有所不足，拖累了其整体表现。如果在滑轮组上测试，给予一定时间车辆肯定能够通过测试。但是在实际的越野场地中，开始的打滑过程会让轮胎在地上刨出一个深坑，进一步增加了车辆脱困难度，等到四驱系统完全介入时有些为时已晚。
广汽传祺GS8越野性能总结：广汽传祺GS8配备多种驾驶模式是最大的亮点，整个四驱系统在配置上也算得上丰富，至少在感官上能给予驾驶者极大的满足感。就实际的能力而言，作为一台城市SUV车型还是十分合格的，能够应付一般烂路但是却不足以完成更难的挑战。整个四驱系统在反应速度上还有很大的进步空间，现如今这样的四驱逻辑虽然在媒体测试中会有不错的表现，但是在消费者实际使用中可能是另外一回事了。
哈弗H8
相比来看，哈弗H8本身纵置发动机布局使其有了种先天优势。所以哈弗H8所采用的四驱结构是本次对比测试三台车型中最为专业的一种。如果仔细观察我们不难发现，哈弗H8采用的这种博格华纳TOD双速智能四驱系统，仅从结构的层次来说，和大多数全时四驱系统十分相似。双速分动箱的存在也让哈弗H8和普通城市SUV车型拉开了差距。
刚刚经过了2017年小改款车型，车辆在通过性尺寸上有了一些小幅度的变化。新款哈弗H8接近角/离去角/通过角数据分别为23°/24°/17°，最小离地间隙190mm，总体来看和广汽传祺GS8相当，比起自家更为硬派一些的哈弗H9还有一定差距。