发现不少车友对于一汽大众CC各方面性能这方面的信息颇感兴趣的。小编今天就简单的说一下关于一汽大众CC各方面性能这方面相关的讯息，希望对有需要的朋友有所帮助
自从一汽-大众新CC在今年的上海车展中首次亮相后，对于新老CC谁更好看的讨论一直不曾停止过。就在我的同事高然上周为大家奉上了新CC 3.0 V6车型的到店实拍后，很多网友认为新CC的外观过于沉稳，失去了老款CC的那份灵动。说实话，当我第一次看到新CC的时候也是略感失望。我承认，新CC由于在外观上使用了大众最新的家族式设计语言，使其看起来与迈腾太过相似，但是通过这几天与新CC的接触，我发现新CC依旧能用其优美的线条吸引着路人的视线，而全新的改变，则令这位曾经的绅士完成了蜕变，成熟的气质由内而外的散发出来。
新CC在内饰方面的改变相比外观要小得多，除了3.0 V6车型外，新CC全部使用了黑色的内饰顶棚，大大加强了内饰的运动氛围。而全新的座椅颜色搭配也使得新CC更有活力，座椅中间部分的打孔真皮虽然摩擦力不及老款的翻毛皮，但是配合座椅通风配置，在透气性上要更胜一筹，而且相比翻毛皮要更容易打理。新CC使用了大众最新的空调面板，将老款调节风量的按钮改为了旋钮式，更加方便驾驶者操作，而两侧新增的温度显示屏也较老款更加易读。
新CC 2.0T车型沿用了老款车型的动力总成，发动机依旧是那款代号为EA888的2.0TSI涡轮增压直喷发动机，最大功率147kW/5100-6000rpm，峰值扭矩280Nm/1700-5000rpm，宽泛的峰值扭矩区间可以让动力随叫随到。而作为全系旗舰的V6车型所搭载的3.0升自然吸气发动机最大功率184kW/6300rpm，峰值扭矩310Nm/3300rpm。与两款发动机搭配的同是大家所熟悉的6速湿式DSG双离合变速箱，更高的传动效率能最大程度的减少发动机在换挡时的动力损失。
当然，出于对双离合变速箱的保护，新CC依然不能“弹射起步”。踩住刹车同时踩下油门，转速在升至1500rpm后缓慢下降，我们只能抓住转速在最高点时抬起刹车，新CC在稍有迟疑后伴随着轻微的响胎冲了出去，2.0TSI车型最终取得7.55秒的百公里加速成绩，而3.0V6车型由于动力爆发点相对靠后，最终取得了7.75秒的百公里加速成绩，略慢于2.0TSI车型。DCC动态底盘控制系统在运动模式下能使悬挂变得硬朗，从而为新CC带来了足够的支撑，使得新CC在起跑时保持了良好的姿态，没有出现夸张的抬头现象。
我们所测试的新CC 2.0TSI顶配车型配备了来自米其林的Pilot Sport 3轮胎，型号为235/45 R17，235mm的胎宽能有效增加轮胎抓地力、缩短制动距离。配合DCC动态底盘控制系统，新CC取得了38.9米的最好制动成绩，在同级中属于优秀水平。通过图片我们可以看出，新CC在全力制动时同样保持了良好的姿态。
新CC在底盘方面相比老款车型变化不大，依旧使用了前麦弗逊式独立悬挂以及后四连杆式独立悬挂。虽然这套悬挂系统在老款CC上表现的已经可以让人满意了，但是新CC在对其进行重新调校后使得绕转时车身指向性和车身灵敏度较老款都有相应的提升。
我们首先测试的是新CC 2.0TSI车型，与很多涡轮增压车型一样，由于发动机的发力点比较突然，车辆在绕桩过程中的车身重心改变也很激烈，以至于每一次加油和收油后，都对整车的平衡性造成很大的影响。同样因为涡轮增压发动机，所以绕桩过程中的节奏不如自然吸气发动机好掌握。不过在车辆出现转向过度后，新CC比较容易修正。
而3.0V6车型在绕桩过程中，车尾虽然不像2.0TSI车型那样活跃，但也绝不拖泥带水。作为新CC的旗舰车型，3.0V6车型驾驶起来明显更加沉稳，自然吸气发动机的动力输出也很线性，在绕桩中必然有很大优势，不过能明显感受到车头更沉，比2.0TSI车型更容易出现转向不足。
与老款车型相同，新CC的轴距依旧为2712mm，没有被刻意拉长的轴距让新CC的指向非常精准，尾部的跟随性很好，开起来并不会让人觉得这是一台B级车。
回到公路上，新CC的同样保持了很高的行驶质感。得益于先进的DCC动态底盘控制系统，新CC可以在一定范围内调节悬挂系统的支撑性，通过设定不同的减震阻尼提供舒适、普通和运动三种模式。此外，DCC系统与转向系统相连，可以同步改变方向盘的力度和车身对转向指令的反应灵敏程度，进一步提高了新CC的操控性。
在普通模式下，新CC的悬挂阻尼适中，在保证舒适性的同时也为车辆带来足够的支撑。在舒适模式下，新CC的悬挂可以过滤路面大部分的震动，行驶起来就好像是一台舒适的美系豪华轿车，非常适合高速巡航。而在运动模式下，新CC的底盘明显变得紧绷，这也是我最喜欢的模式。较硬的悬挂能够带来更直接的路感，路面上各种细碎震动能迅速的反馈给驾驶员，同时为新CC的车身带来优秀的支撑性。但是对于乘坐着来说，运动模式绝对是一种煎熬……
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