在推广电动车这件事上，自主品牌几乎是全员投入，响应非常积极，不断地推陈出新，产品的续航里程也是越做越长，而合资品牌的态度更多的是不情不愿，推新产品就像挤牙膏般缓慢，而且目前上市的车型在消费者最为关心的续航里程上，都明显十分保险。当下的合资品牌电动车给人的感觉就是消费者不动心，厂家好像也不想铺开卖，自主品牌一家独大也就不奇怪了。
真的不想卖吗?当然也不是，只是布局较晚，跑得慢而已。在强而有力的积分政策的推动下，合资品牌现在都清楚地认识到再不加快推新速度，怕是黄花菜都得凉。其中，北京现代的反应是最快的，即将上市的纯电小型SUV——昂希诺纯电动，将是合资品牌纯电车中数据最“亮眼”的。
数据亮眼在何处?
首先昂希诺纯电动其实就是海外版的KONA EV(海外版的昂希诺叫KONA)，所以它的电驱系统依旧是大陆集团提供的(EM15系列)，其最大输出功率150kW;最大扭矩为310Nm，海外官方公布的百公里加速时间为7.6秒。
而大家最为关注的电池数据方面，昂希诺纯电动搭载来自宁德时代的三元锂电池组，电池容量64.2kWh，能量密度达到了146.6Wh/kg，NEDC续航为500km(海外的KONA EV搭载来自LG的电池组，电池容量为64kWh)。
这个数据大概是什么水平呢?目前纯电动车行业标杆的特斯拉Model X P100D NEDC续航为550km。即使跟最近上市的合资对手相比，昂希诺纯电的电池容量也是大幅度领先的。换句话说，这是目前你在国内能买到续航最长的合资纯电动小型SUV。
外观跟燃油版昂希诺有什么区别?
无论是车身尺寸还是造型设计风格，昂希诺纯电都得到燃油版的一脉相传，仿佛就是孪生兄弟般的存在。不过在外观和内饰的细节，还是做出了一定的修改，来跟燃油版车型拉开差距，彰显身份的特别性。
车外最为明显的不同，要数与车身同色的封闭式前脸，在减少风阻系数的同时还能营造一个独特的科技感。不过这种科技感好看与否见仁见智，起码我认为大部分看惯了拥有“黑色鼻孔”燃油车的消费者，需要一定时间去适应这种造型。
当封闭式的鼻孔打开后，则是放置在一起的快慢充电口，目前已知30%—80%电量的快充时间为40分钟(官方跟OPPO学习后称：充电12分钟行驶100km)。
储物空间变大，尾箱空间稍有减小
车内的造型风格依旧是延续了燃油版车型，只是在挡把区域进行了修改升级(将以往的直排式机械挡把更换为了按钮式)。修改过后的挡把位置，操作逻辑类似鼠标的左右键，学习成本并不高，盲操起来也比较方便。
重新设计后的挡把区域还带来了更好的储物空间。特别像是双层式的造型，使得昂希诺纯电能在挡把下方获得一个巨大的储物空间，放置一些大件的日常用品也很轻松。
可以说前排的储物空间方面，昂希诺纯电较燃油版有一定的进步。只不过也要指出，虽然配备了手机无线充电，但位置稍微有点小，体积较大的手机可能取放较为困难(例如 iPhone 11 Pro max)。
至于尾厢空间，由于电池压仓占据了部分底盘空间，所以昂希诺纯电的尾厢空间比起燃油版要稍微小一点，而且不配备胎(有补胎工具)。
乘坐空间不够，底盘质感来凑
虽然说小型SUV后排没人权，但是循例的还是要说一下后排空间。单纯从乘坐感受上来说，昂希诺纯电针对中国市场改善的座椅在柔软度及贴合度上优于很多对手，只不过数据上来讲，昂希诺纯电跟空间魔术师本田造出来的理念VE-1还有一定差距。
官方称为了保证乘坐体验，后排中间隆起还做了降低处理(我个人更偏向由于电池压仓，其实是地台两边升高，而不是地台降低)，但实际效果并不明显，后排坐起来会出现一定的腿部承托不足。当然了，对于小型SUV的后排我们也不能太苛刻，昂希诺纯电的优势也不在于此，大幅度优于燃油版的底盘质感才是它的竞争力所在。
目前市面上的许多小型SUV，受限于成本及设计等问题都会采用非独立后悬挂，所以燃油版昂希诺也毫无意外地采用了这种做法。不过来到了昂希诺纯电版上，现代却把扭力梁升级为了多连杆独立悬挂，这的确给我们带来了惊喜。
以悬挂结构论英雄虽然不太正确，但是独立悬挂的特性的确会让后排乘客获得更好的乘坐舒适性。根据以前的试驾体验，燃油版昂希诺的底盘风格是偏向硬朗与操控的，所以后排乘客的舒适性得不到很好的保证。
而昂希诺纯电的后排，则是另外一个维度，因为底盘无论是对细碎震动的过滤还是对高速抛跳的稳态恢复，都要比起燃油版有很大的提升，综合表现在同级中称得上高水准。坐在昂希诺纯电的后排，是可以舒舒服服地在行驶过程进入睡眠状态的。当然前提是，你能忍受着腿部承托不足带来的疲劳感。
说到疲劳感，就必须提一下这台车能让人精神抖擞的驾驶感受。从转向手感来说，昂希诺纯电的风格是偏轻偏舒适，加上没有变速箱拖累，即踩即有的动力，开起来真的非常轻快。在市区行驶，跟跟走走的情况下还能通过动力回收来控制车速，跟许多新能源车一样在兼顾动力之余又能保证能源效率。
我从来都不否认纯电动车在市区行驶的优异性，只不过这个优异也要建立在“极易可控”上。因为无论是刹车踏板的脚感还是动能回收的线性程度，都影响整车在市区的体验，所以变相地说“可控性”决定了一台电动车在市区好不好开，而现阶段很多纯电动车普遍在这方面做得不够完美。
(动能回收调节拨片：左增右减)
昂希诺纯电在刹车脚感及制动线性程度上，都做得比较好，只是动能回收控制还有进步空间。虽然用拨片调节动能回收力度的方式使用起来很方便，但动能回收的四个挡位(依次是0、1、2、3)1挡回收力度太过轻柔，2挡的力度又太强，在市区中行驶其实并不好用(要么太弱、要么太猛)，我觉得还缺乏一个“1.5挡”的回收力度。
昂希诺纯电在高速行驶的体验，反而更让人惊喜。因为这个级别的很多电动车虽然初段动力很猛，但是在高速区间的在加速能力上，还是不如燃油车，在高速100km/h往上加速时，就仿佛从涡轮猛兽变成了自吸弱鸡，即使油门到底，提速之慢还是让人感到着急。昂希诺纯电则不一样，即使开启ECO模式，高速区间的再加速能力还是让人满意。
能有这样的表现，原因无非两个：一、ECO模式和NORMAL模式的输出功率差异并不大，更多只是限制空调等用电配置的功率;二、电机数据不错，最大最大功率150kW、最大扭矩310Nm、极速167km/h的电机塞到一辆小型SUV上，动力绰绰有余。两者结合之下，昂希诺纯电在高速的体验较为趋近燃油版车型。
力是够了，但够持久吗?我在试驾的时候清零体验了一番，在平均时速73km/h的情况下行驶了106.4km，最终表显电耗为15.2kWh/100km，按照64.2kWh的电池容量换算下来，这种情况下昂希诺纯电能行驶422km左右。高速续航大打折扣是现在纯电动车基本都避免不了的，昂希诺纯电的高速电耗在我们试驾过的纯电SUV里已经算优秀的了。如果经常需要跑高速，目前的纯电动车真的是不适合。
充电效率我们前面提过了，而充电便利性这一点，北京现代在车机系统上交出了答卷。在昂希诺纯电的车机系统里面，会有一个专属的页面对充电信息进行管理(例如搜索最近的充电桩、预约充电桩、主动调整充电功率等等)都在这个页面有出现。考虑到现代汽车在全球市场的体量，其服务应该会有所保证。这也是目前消费者购买合资厂家电动车能得到的一个定心丸，不怕厂家突然倒闭，原来的服务质量大幅度退坡，充其量只是完善程度较慢。
“电动欧巴”实力不错，但价格如何?
不可否认，昂希诺纯电比其他合资厂家的“油改电”产品更有诚意，它既改变了悬挂结构以获得更好的底盘质感，又通过合理的内饰设计获得了更大的车内储物空间，更重要的是，它有更大的电池包，更长的纯电续航里程，更能满足现阶段消费者的需求。不过，大电池包也带来了高成本，定价上它能否也给我们带来惊喜，还得等它上市才能知道。
翻看汽车销量表你会发现，哪怕是已经上市三年多，吉利博越这台车依然能持续、稳定地维持月销接近两万台的成绩，可以说群众基础是相当广泛的。目前2020款博越和博越pro采取并行销售的策略，博越pro新增的 1.5T动力卖9.88~12.68万，1.8T为13.68~15.68万，博越就取消了2.0L，只保留1.8T一款动力，并且官降一万，现在两款车型只卖到10.78和11.98万，算上4S店普遍7K到10K的优惠力度，其实性价比已经达到最top。那么同样都是主销1.8T，我们值不值得再多花两三万去买博越pro呢?
远看差别不大，近看细节更精致
当初博越上市时号称是最美中国SUV，然而，到了去年从博越GE开始的3.0时代，吉利又拥有了一套新的、叫做“时光竞速美学”的家族语言。随着缤瑞、缤越、嘉际乃至星越加入豪华套餐组，博越那套设计不免是有些“脱队”。家族语言的迭代，这也是博越pro和博越的差别之一。
可以看到，除了有涟漪式进气格栅和翻折式LED尾灯这两样家族典型元素以外，博越pro还换装了纯黑色新吉利车标，重新设计了大灯样式，新增了一套非常漂亮的19寸轮圈和小尾翼，近看显得更加精致。
博越pro的内饰也比博越更有豪华气息。说得通俗点，就是看起来就更贵。过去大面积的金属拉丝面料，被皮质+钢琴烤漆+哑光镀铬材料所替换，触感细腻。方向盘、驾驶模式旋钮和电子档杆的样式，都是我们很熟悉的新吉利车型味道。另外还不乏一些肉眼可见的高级配置，比如说全液晶仪表盘、副驾驶氛围灯、12.3英寸多媒体显示屏和老板座椅。而扬声器和杯垫这些细节设计，依然保持着经典的回字形纹路，在内饰豪华感的营造上，国产车这几年已经玩得炉火纯青，但吉利算是少数有传承基因的。
这套最新的GKUI 19车机系统，是博越pro的一大卖点。几点有意思的地方，首先它的芯片是亿咖通完全自主开发的，系统反应速度比过去略有提升。GKUI 19在开发理念上，是希望车主能摆脱手机，实现用车全场景生活，所以比较有特色的功能有曹操出行顺风车、唱吧(两个麦克风4S店售399元)以及车和家互联，当然Carplay和Carlife是不提供的，这点要稍微适应下。智能语音识别上也有个亮点，就是能支持打断功能和多国语言。长途自驾确实比博越上那套舒心不少，当然博越老车主也可以花2800元换装。
Pro——针对痛点问题逐一解决
一般改款车型名字里加上pro、max或者plus后缀，都是指配置更丰富或者空间更充裕的意思。而博越的这个pro，另外还解决了一些痛点问题。
1、后备箱空间和离地间隙
据官方资料，博越pro的后备箱容积从320L提升到了378L，我们实测，刚好足够竖直放下四个人的20寸登机行李箱以及零散的背包。另外门槛离地高度也降低了63mm，不过实际上它距离盖板还是有一个手指距离，女孩子还是要费些力气，但胜在博越pro在高配两个车型上都配备了电动尾门，这点过去博越是没有的。
2、前排座椅坐姿和后排待遇
从缤越开始到星越、再到博越pro，前排臀点偏高的问题是有优化的。把博越pro的座椅调到最低位置，以我169cm的身高，头部还有约一掌的距离。再加上主驾座椅有八项电动调节和方向盘四向调节，找到适合自己的坐姿应该是easy job。
博越pro和博越在后排空间上没什么差别，不过博越pro现在全系都支持两极靠背调节，虽然角度不是特别大，但得益于加长的座垫保证了更好的承托性，以及已经延伸到头枕上方的天窗带来的更优越的开扬感，整体舒适度提升了一个阶级。如果是高配车型，还带有老板座椅，待遇水平着实诱人。
3、储物空间
换装了电子档杆以后，博越pro把这块区域的功能按键都移到了档把左边，更便于操作，而右边预留出一个刚好能放得下iphone 7 plus的手机储物格，这点不错。同时因为没有机械结构，它可以像其它家族车型那样，在中控下方挖出一块额外的储物空间，还多了1个12V电源和2个USB接口，高配车型还带无线充电，只不过找接口需要弯身子不太方便。再往下，像一些跑车那样多做了一个网格袋子。而后排也没落下，左右座椅基座旁边都多了一块手机储物格，不过手胖点会“卡手”，相信使用率不高。
新增1.5T+6AT，原有1.8T从6AT换成7DCT
首先在动力规格上，博越pro用的还是1.8T发动机，最大输出功率还是184马力，扭矩稍微长了一点，达到300N.m，变速箱就从6AT换成了7速湿式双离合变速箱。另外还新增了一款1.5T匹配6AT的动力组合，这也是我们比较期待能试驾到的版本，毕竟是全新的组合形式，但遗憾的是在场所有试驾车都是1.8T。
行驶在需要长时间爬坡的香格里拉山路上，论加速能力，博越pro动力的储备是已经足够的，但近期试驾过的吉利车型，包括2020款帝豪GS和博越pro，7DCT变速箱的降档反应都不算太快，在双离合品种里算是中等水平，再加上博越pro的车重更大，有1685kg，而且车里装满了四个人和四个登机行李箱，踩油门超车带来的加速体验算不上澎湃。而谈双离合，必然离不开一个灵魂拷问，就是平顺性。实际体验，挂D档起步的刹那，离合器接合的过程是比爱信6AT稍慢，这点能感知到区别。但开起来以后，在前三档低速状态下，几乎没有出现换挡顿挫的现象，平顺性是有保证的。
这次博越pro的底盘系统有很多名牌傍身，比如说调校是由路特斯团队协助的(吉利收购了路特斯)，后副车架也有保时捷工程师的加持。但实际开起来和博越高配(都是马牌UC6轮胎)没有质的差别，只是在过细碎颠簸路的时候会稍微更整、更紧绷，这点需要仔细对比发现。比较值得称赞的是，静音原来就是博越的强项，包括风噪和路噪隔绝能力都比同级传祺GS4和长安CS75好一些。而博越pro在此基础上对发动机舱、前包围和翼子板这些地方的隔音材料都作了优化。总的来说，在动态层面，博越pro最大的特点就是舒适和家用，比较追求运动的用户可以不用考虑。
一小时，副驾的销售小哥卖了两台博越pro...
这次试驾，我们从香格里拉出发，一路途径丽江、大理、保山到腾冲，走了将近1000公里，以上对于博越pro的各方面评价都算是深度体验后得来的。有意思的是，这次被安排随车的是位吉利网络销售小哥，博越pro成都车展刚上市，据说他们贵阳店现在博越的订单量还是比博越pro多一些，但在回酒店的路上，他的电话两次响起：“喂......你要订博越pro?”…....