今天明哥分享下比亚迪全新秦EV试驾体验，让我感觉比亚迪全新秦EV真的跟以前不一样，对车身，室内设计都有了很大的改变，主要还增加了宝马授权的CE18王子系列发动机，让整个车子更上一个档次。现在好好让明哥好好梳理下具体问题的一些消息吧。
作为秦Pro新能源长期测试的执行编辑，小编在收到全新秦EV试驾活动的邀请后相当激动，毕竟也和秦Pro新能源接触了大半年，对比亚迪的紧凑型车有较深的个人见解，这次正好试试有什么区别，并且我的同事尤冬青在上个月已经对全新秦EV的静态表现有过详细的描述了，今天的试驾文章就着重分享全新秦EV的驾驶感受和动力表现。
1、全新秦EV基于比亚迪BNA架构及e平台打造，定位紧凑型纯电动车;2、电池容量53.1kWh，三元锂电池的能量密度为160Wh/kg，NEDC工况法续航里程达421km;3、支持50kW快充，30-80%快充需要30分钟，从最低电量充满需要1.5小时;4、全新秦将推出三类动力总成，除了这次试驾的EV版以外，未来会推出燃油版和DM版;5、全新秦EV用上最新的Dragon Face家族设计语言后，颜值高了不少，前脸和内饰看上去与秦Pro有七分像。* 注：这次试驾的车型是第一批下线车型，非量产车型。
秦EV换代后带来的升级是看得到的，最大的亮点就是NEDC续航里程又提高了——达到421km，相比2018款秦EV450的400km NEDC续航多了21km。全新秦EV的电池能量密度提升至160Wh/kg，意味着同等重量的电池能携带更多的电量。虽然动力电池组的电量降至53.1kWh(现款秦EV450电量为60.48kWh)，但全新秦EV的车身更轻，使得其续航里程仍比老款有所提升。
按照秦EV的电池能量密度160Wh/kg倒推计算过来就是——1kWh电量的重约6kg，所以说全新秦EV在保证续航能力的前提下，提高能量密度和降低动力电池电量是一种轻量化和降成本的有效办法。
比亚迪的车型大多数都选择将电池包固定在底盘下方而非车内，这样一来有利于降低车身重心，但是这对电池包安全技术、电池包密封性都有着更高要求。
值得一提的是，全新秦EV的电子挡杆以及按键布局与秦Pro EV相似，只是秦EV将P挡的按键集成到电子挡把上，然后将AUTO HOLD功能的开关从中控屏内移至电子手刹下方，各位想通过内饰猜车的话，找准这个P挡按键准没错。
驾驶模式选择方面，秦EV有ECO、SPORT、雪地三种模式，并且仪表盘的底色、中控屏主题也会联动变化，在ECO和雪地模式下的底色为蓝色，切换至SPORT模式后变为红色，秦EV在这一点上与秦Pro EV保持一致。
在时速80km/h之前全力踩下电门，模拟大家日常加速超车的动作，全新秦EV就算是在ECO模式下，它都能给到驾驶员足够的动力输出，毕竟搭载的是固定齿比单速变速箱，提速线性、动力直接且没有顿挫感是纯电动车的优势，全新秦EV在这方面做得较好。
虽然提速足够线性且平顺，但仔细感受可以发现电门的初段响应不是很积极，只有深踩电门，动力反应才会更加直接，动力输出才会展现出来，当然这样的设定笔者认为更符合秦EV作为一款家用纯电动车的定位，或许工程师是考虑到城市通勤，如果一点电门就窜，恐怕堵车会很难受。
但是时速到了80km/h以后的全力加速，您感受到加速力道就不是那么足了，这一点我可以告诉你——这是电动机的扭矩输出特性决定的，不管负荷多大，电动机在低速时都能做到恒定的峰值输出(通俗点说就是出手即巅峰)，但是到了高速的情况下电机扭矩输出会逐渐降低，这对于当下的电机而言是不可避免的。
这时候不妨将驾驶模式切换至SPORT，然后就能感觉到秦EV像打了一针“肾上腺激素”一样，整个动力输出活跃了不少，输出的瞬时功率自然要比ECO模式下要大，这也是SPORT模式不省电的原因。
每伴随一脚“地板电”都能听到电机高速转动所发出的“啸叫声”，这种声音就像燃油发动机的高转声音一样迷人，当然了，这种“啸叫声”一般情况下都会被过滤隔绝掉，也只是在全力踩下电门以后才会传进车内。
高速过弯对于大部分紧凑型家用车而言都是一个“分水岭”，一款车的操控多多少少能通过高速过弯来感受到，就拿秦EV和同级的竞争对手北汽新能源EU5相比，笔者认为前者的在过弯时的侧倾控制会好一些，就算是以较高车速过弯也更有信心。
全新秦EV和比亚迪其他车型一致，拥有两个挡位的能量回收，分别是“普通回馈”和“较大回馈”;调节到“较大回馈”的这个挡位时，车辆完全松开电门踏板时会有一定拖拽感，具体感受可以理解为轻踩三分之一的制动踏板，但拖拽感也没有特斯拉的单踏板模式那么突兀强劲，起码行车平顺性不会受到太大影响，反倒在一定程度上还能够帮助我们控制车速，只要前车不是突然急刹，您基本不需要踩到制动踏板。
以上大事件是明哥通过对比亚迪全新秦EV试驾体验来简单科普出来的希望对大家很所帮助。本文来源于：c财经网